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导读

在7月6日NIO Power Day 2022上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪接受采访时说：“这几年很多人把（蔚来的）换电看成业务，（问）这个业务什么时候升级（盈利）。就像你去一个餐馆问他：你送纸巾（的业务）什么时候盈利（一样）。它是一个服务。”此言一出，业内一片哗然，普遍认为蔚来领导人讲话已经开始违背常识了。今天我们来谈谈“蔚来换电要不要盈利”这个问题。

蔚来汽车与NIO Power的关系

NIO Power是蔚来的充换电服务的品牌名，真正具有法人资格的实体是武汉蔚能电池资产有限公司。蔚来汽车、宁德时代、湖北科技投资集团、山东威达机械、太平保险等是其股东。

NIO Power提供换电服务、加电车、代客充电、专属充电桩等项目。NIO Power是基于移动互联网的加电解决方案，拥有广泛布局的充换电设施网络，依托蔚来云技术，为用户提供超越期待的专属加电及一键加电体验，NIO Power的终极目标是让加电比加油更方便。

NIO Power现在运营的换电站有 1011 座。蔚来还在2022年NIO Power Day公布了充换电网络建设目标：至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

此前，蔚来曾对外公布换电站的成本大约是150万~200万。若按这个数字来估算，NIO Power目前拥有的1011座换电站成本至少在15亿~20亿之间。

NIO Power这么重的资产不需要盈利？

服务可以不盈利，换电相当于纸巾，这个比喻实在太“精彩”了。

如果纸巾是餐馆采购的（合并报表），就餐馆来说纸巾这一项盈不盈利，是一个“肉烂在锅里”的事情，但如果纸巾是一项不可或缺的外购服务（不合并报表），那么提供纸巾服务的一方可以不盈利的说法就有待商榷了。

蔚来的问题是：换电资产（电池包+换电站资产）在表外，在武汉蔚能电池资产有限公司。NIO Power必须具有持续服务的能力，否则蔚来汽车就无法继续吸引更多人买单了，而且这项业务必须盈利，才能对武汉蔚能的股东负责。NIO Power不可能飘在空中，无论是蔚来汽车自己还是其他股东，都不可能无限度地填武汉蔚能这个窟窿，就像电器公司可以持有电力公司股份，但电力公司也必须盈利一个道理。

NIO Power对于蔚来是一项极为重要极具规模的资产，而且单独在武汉蔚能电池资产公司。而纸巾在餐厅服务内，是一种可有可无的服务。作为蔚来汽车领导人做这种比拟是很不恰当的。并且，蔚能换电业务原本是在蔚来汽车体系里的，但是持续多年巨额亏损，蔚来汽车不堪重负，才不得不把换电资产剥离出蔚来报表。

6月28日晚间，做空机构灰熊(Grizzly Research)狙击蔚来汽车。灰熊质疑蔚能用户只有1.9万，却采购了4万多块电池。灰熊指控蔚来汽车向武汉蔚能多卖了约2.1万块电池（价值约11.47亿元）。

实际上，根据蔚来换电站后台显示，截至7月6日，蔚来所有1011座换电站内，只有8961块电池。

换电到底是个什么问题？

简单来讲，换电是一个技术问题也是一个系统问题，既是一个行业问题又是一个社会资源问题。

所谓技术问题行业问题，指的是单纯换电技术的先进性以及行业对换电的认知和共识。从目前的情况看，换电技术已然打磨的非常不错了，甚至可以用登峰造极来形容（90秒就能换好一块电池太厉害了），行业对换电也是喜闻乐见的态势，特别是近些年来政策更是不遗余力的支持。可以说，换电在技术和行业方面都不存在什么问题。

所谓系统问题社会资源问题，指的是换电需要形成一个系统，且这个系统要可靠有效地在现实中铺开落地。从目前的情况看，换电的系统问题社会资源问题解决得并不好。而且这不是换电人不努力，而是力所不能及。

换电技术作为电动车充电的补充，解决了当下车主的一些痛点，但一二十年都没有太大发展，问题就出在没有认识到换电受四个要素约束。所谓四个要素约束，具体地讲就是，换电站空间约束、社会空间约束、电力资源约束、标准化约束。随着时间的推移这些约束不但不会缓解，极大可能反而会越来越强。

首先，换电的成本远高于充电。试想：每辆车的电池成本不变，不但平白多了大量换电站的建设成本，还要多配电池；换电站建得越多，投资和运营成本就越高，亏损就越大，对于企业来说很难形成商业闭环。成本高，转嫁到用户身上用户不会买单，但是不转嫁，又无法盈利。

其次，换电站如果使用率高，那大多数电池都充的是高峰高价电，无法充分利用低谷电，很难实现移峰填谷，对电网冲击很大。但使用率低，那对企业而言更无法盈利。

再者，电池标准化迟迟无法展开，每个品牌都有自己的换电标准，想换电只能去各自品牌的换电站，蔚能的换电服务增加的是蔚来汽车影响力，其他电动车品牌也不太会愿意采用其服务。动力电池、电动车技术日新月异，贸然实行标准化，会让企业在竞争中落后别的国家。

最后，换电看起来的高效率其实是假象。很多人以为仿照加油站的模式办理，电动汽车补能的问题岂不就很容易解决了？其实不然，如果拿加油站的逻辑套换电站，以28块储备3分钟换一块电池的换电站来看，效率也只有加油站的1/15。换句话说就是，若想服务相同数量电动汽车换电，换电站的规模要比加油站大15倍。

试想：换电站成本高，盈利难，再加上低谷电还无法充分利用，各家车企电池标准化迟迟无法展开，换电站的效率又比加油站低十多倍。换电，更准确的说，私家车换电，根本不可能是一个可持续的模式。一定要做私家车换电，出路无外乎两条，其一，高价换电，小众享受，其二，低价换电，持续亏损，没有未来。

同行怎么看换电？

许多换电公司选择将资源投入到针对网约车司机、中重卡等B端市场。营运用车耗电量大、使用频率高，换电模式性价比更高，补能时间短，更加便利。吉利等厂商布局的换电业务，也是聚焦在B端出行市场。

特斯拉对外事务副总裁陶琳在2021年3月初曾经表示：换电主要适用于公共交通和运营车辆，坚信充电才是私家电动车最好的补能方式。并给出了三个理由：

第一，2013年特斯拉就尝试过换电，但仅仅2年后就被叫停，原因是高昂的换电费用、不同车型无法适配、运营效率低等；

第二，电动车可以参考手机，手机电池就是从可拆卸电池变成一体化内置电池，从换电变成大功率快充，这是技术发展趋势；

第三，大功率快充的补能效率更高。

换句话说，就是换电方案是我特斯拉玩剩下的，技术是落后的，发展趋势是要被淘汰的，现在已有更好的解决方案。话都到这份上了，特斯拉肯定是不可能再走换电路线的了。

最后

“蔚来、小鹏、理想”这三个品牌是中国新造车势力的代表，我一直视为中国新兴战略产业的骄傲。蔚来汽车在探索生态型商业模式上积极并激进，小鹏在智能化、自动驾驶上面走在前面，理想汽车选择增程式驱动方式主攻奶爸车细分市场，这些都值得我们学习研究。

说NIO Power是服务无需盈利，我是不认同的！蔚来换电作为充电服务的补充，可以在一定程度上促进蔚来汽车的销售，但也很难提升别的品牌电动车销售。纯电动汽车作为一个新生事物，在发展过程允许有各种试错，但也不要一条路走到黑，希望蔚来汽车能够冷静思考，走上正确轨道。

当然，也不排除蔚来换电换出一片新天地，一边挨骂一边反超。