导读
日本产业经济学家藤本隆宏教授，在研究各国制造业后得出一个结论：各个国家在高速发展中所面临的初始条件或制约条件不同，将在结果上导致这个国家特有的生产组织能力。在日本与德国就逐步形成了以长期雇佣为基础，多能技工协调配合的能力，特别适合制造“磨合型设计思想”的产品类型；而在中国与美国的制造业就更容易在具有“准模块”化设计思想的产品类型上获得国际竞争优势。
基于这个研究结论，我认为中国汽车工业应该坚持纯电动汽车为主攻方向，纯电动暂时不能满足需要的领域使用电驱动为基础的增程式混动。本文从产品架构论的视角，详细分析日本、美国、德国、韩国、中国主要五大汽车生产国的生产优势。
藤本隆宏先生现任东京大学经济学研究科教授、哈佛大学商学院高级研究员、日本经济产业研究所教职研究员，曾经参加过以麻省理工学院为中心的国际汽车计划项目（IMVP），是丰田TPS理论的倡导者。藤本先生关于日本制造业“能力构筑竞争”的理论，在全世界都具有深远的影响力。
产品架构理论
一个完整的产品都是有很多个零部件按照一定规则组合的，每个零部件在产品中都有一定作用，共同构成产品的整体性能。这些零部件与产品功能的对应关系，以及生产组合的规则，就是产品架构。
产品架构不同，生产这个产品的模式也会不同，早在20世纪90年代，研究者就将制造业产品区分为“模块型”和“磨合型”两种。所谓模块型产品，就是产品零部件与产品功能间存在清晰的对应关系，各零部件设计研发相对比较独立，单一功能性明显，这些零部件经过简单组装就可以形成完整产品。生产这类产品，组装虽然简单，但前提是必须行业或者企业内部达成一致，制订零部件组合的统一规则与标准，然后各部门、各协作单位严格按照这些统一的规则与标准来生产、检验、验收、组装。电脑、家电、自行车等就属于模块型产品。
与模块型产品对应的是磨合型产品，又称整体型产品，其特征是各零部件与产品的各个功能并不存在清晰的一一对应关系，需要为整体最佳化进行细微的调整，设计新的部件群。汽车就是典型的磨合型产品，比如我们评价汽车的动力性、操控性、舒适性、豪华感，没有一个零部件与此对应，必须要通过反复试验不断改善，对相互间的影响参数进行调校，找到那种微妙的最佳状态。
产品整合的差异
由此可见：1，模块型产品就是有明确的一对一关系，像乐高积木一般，可以先独立设计各个零部件然后进行组合拼装。2，磨合型产品的零部件与功能之间是一对多、多对多的复杂关系，需要各部门都具备整体概念，在开发过程中相互配合，不断交流与磨合，为特定的产品设计出特有的零部件，从而组合成最佳产品。
日本企业擅长生产磨合型产品
藤本隆宏先生提出了多层次的竞争力理论框架。他指出，竞争力就是能被别人挑选的能力。整个企业被资本市场挑选的能力就是盈利能力；一家企业生产的产品被消费者选择的能力就是外在竞争力，是客户可评价的产品实力；在生产产品的工厂，被经营者挑选的能力就是内在的竞争力，这是客户看不到的现场实力。
每个国家都背负着自己国家的历史、文化和地理条件，每个国家的优势和弱点是各不相同的。二战后的日本，整个国民经济遭受毁灭性打击，壮劳力缺乏、物资匮乏、资金不足，各种生产要素都极度匮乏。在这种社会环境下，企业唯一可以依赖的就是人力资源，必须善待员工、善待供应商、善待客户，采用精打细算的经营，不断寻找有限资源的最大利益。长期雇佣员工，与客户、供应商长期交易成为惯例，正是在这种背景下，日本所发展起来的生产方式擅长协调型、磨合型的产品，也正是被人津津乐道的日本“匠人精神”。
1989年，丰田为刚刚诞生的豪华品牌雷克萨斯首款旗舰级车型LS400拍摄了无比经典的香槟塔宣传广告。在广告中，5层共15杯的香槟塔被叠放在了LS400的发动机盖上，启动车辆，并逐渐加速，直至车速超过200km/h。任凭转速与车速不断增加，香槟塔却纹丝不动，连杯中的水波都异常稳定，一滴未洒，直接将车辆无与伦比的NVH性能展现在了大家面前。随后，凭借着出色的广告宣传效果，以及过硬的产品力，“设计过度”的LS400一举成为了90年代初期最成功的大型豪华轿车，同时也帮雷克萨斯一举打响了日本“匠人精神”的招牌。
日本企业在百年的发展中形成了独特的经营理念，他们认为，创造利润让客户满意是一个重要的因素，但从长远来看，公司长远发展也要得到当地社会的支持。这种经营理念让员工和社长之间建立了很高的信赖度，使得经营更加稳定，员工会更努力投入工作。
美国企业擅长制造开放的模块型产品
在方兴未艾的电动智能车革命中，美国走在了前头，特斯拉就是把汽车生产从平台化直接拉到模块化的产品，每个组件都是按统一标准设计生产然后组装连接起来，特别是现在推动铝合金一体车身、集成化电池组等等。
美国本质上是一个以盎格鲁撒克逊的新教传统为中心的文化大熔炉，这个熔炉具有惊人的化解力。它把来自世界各地的不同人种的、具有不同文化的移民一并吸纳进来，重铸各色人种，使之成为美国人，借助市场经济的扩张性，把各文化群体的经济利益紧密地联系在一起，共享美国信条的价值并保持美国统一与稳定。
这种思想也同样反映在了美国企业的设计理念与生产思想上。“可互换零部件”“流水线生产”快速制造消费者需要的功能性产品，汽车业赫赫有名的“福特生产模式”就是这种模式的代表，这种模块化设计生产模式带来了巨大的规模效应，在二十世纪六十年代前席卷全球。
但到了七八十年代，消费者开始追求更豪华更舒适的生活，汽车、家用电器等需要磨合化生产的产品在生活消费中占比越来越高，日本制造慢慢走向前台，日本的汽车、家电风靡全球。
到了九十年代以后，随着互联网的兴起，个人电脑、服务器、通信基站、网络设备、手机成为世界经济的主要推动力，并且随着数字化革命，产品设计在统一规则下可以发包全球，模块化生产模式进入到更加开放更加全球化的阶段，甚至发展到全球协同制造波音787飞机，美国经济进入又一个高度繁荣期，特斯拉也是这种模式的受益者与推动者。
德国企业擅长以品牌、设计取胜
德国企业其实也是磨合化生产模式，只是他们的磨合化与日本有所区别，他们的宝马、奔驰、大众等知名车企，不是像日本打造雷克萨斯般在细微之处一点一滴地改善，而是通过整体的品牌、设计名扬天下。
宝马、奔驰、大众等知名车企为了追求纯正的品牌差异化，维护自己的豪华品牌形象，坚持把具有强大影响力的经典车型放在德国本地生产，他们只把经济型、不是自己核心品牌力的产品放在海外生产。坚守“德国制造”品牌品质形象，他们坚信优秀的品牌才是最大的竞争力，劳动力差异、运费、税额都不是关键。
德国经历过第二次工业革命后的快速繁荣，经历过两次战败后的迅速衰落，也经历过震荡全球的经济危机。然而灾难过后，德国总能在短时期内再度崛起，并跻身世界强国之列，正是源自其一贯坚守的制造业强国理念。
十九世纪末，刚刚结束四分五裂的德国集中全力发展制造业，起初还主要以武器制造和仿制英国的玩具、钟表、铁器、家具为主，德国制造因此被扣上粗制滥造的帽子。随后，德国严格控制产品生产的工艺和环节，贯彻精确主义原则，将“完美至臻”作为产品制造的标准，并诞生了大批延续至今的知名厂商，如武器工厂克虏伯、制药厂阿司匹林、钟表厂郎格等，这些品牌在当时纷纷打入英、法等欧洲大国的国内市场，使其他国家生产的同类产品相形见绌，“德国制造”这个曾经代表廉价的耻辱印记成了一副金字招牌。
进入21世纪以来，西方其他国家竞相发展金融等虚拟经济时，德国仍将主要精力放在制造业产品质量和技术的提高上。坚持制造业强国的发展战略，不仅让德国保持了较高的就业率，更促进了德国科技创新能力的不断提高，使得德国在金融危机中屹立不倒，成为真正为欧洲输血的“心脏”。再加上欧洲自文艺复兴以来，文化艺术特别发达，成为世界文化中心，也给了德国乃至欧洲成就全球知名品牌的底蕴。
韩国企业擅长资本集约型的模块化产品
韩国经济是财团经济，或者说是财阀经济，最高层做出决定后，可以迅速统一各方意见并集中大量的人力物力投入，这种集中全力办大事的决断能力在把握时机果断决策重大项目时非常有优势。韩国企业强大的资金集中能力与坚定的战略意志我们是很有体会的，当年松下对于特斯拉用18650来做纯电动车还犹犹豫豫的时候，三星SDI就很果断地提出“一美分一瓦时”的竞争策略，来抢市场了。
高层敏锐的形势判断果断决策，基层坚信“只要这样做一定能成功”的韧性与倔强，同时又有巨量资金支持展开生产，韩国的财阀经济屡试不爽。在锂电池领域，我们看到韩国的LG新能源、SKI的投资强度与力度是非常凶猛的，在中美目前形势下，美国的特斯拉与福特电动使用LG新能源电池是大概率事件，很可能全球第一就是它了。这点宁德时代真要重视了，CATL与LG对决才是真正的全球锂王争霸赛。
中国企业擅长劳动集约型的模块化产品
中国企业其实在改革开放之前是跟日本差不多的磨合化生产模式，国有企业“老中青传帮带”，但是进入七八十年代，国企不堪重负纷纷关闭转产，产业工人下岗，南方“三来一补”外向型经济，大量农村劳动力进入就业市场，中国企业的生产模式迅速转变成与美国相类似的模块化生产。
当然由于发展水平的差异，中国企业是从仿制、改装、引进关键模块，然后组装成完成产品，中国很多自主品牌的车企都是这么走出来的，我们也可以称为“类模块化”产品。我国无论是家用电器、电脑、手机、汽车等等都是通过引进、合资、合作、仿制、改装到慢慢自己研发、自主可控生产的。到目前为止，我们还是有很多东西很多模块必须进口，我们才能组装完成品。
再看看我们十多年前开始的纯电动汽车发展史，也是模仿、摸索，先解决功能性技术，再解决性能问题，最后解决可靠性问题，慢慢成长起来的。在这期间涌现了全球第一的锂电池企业宁德时代，以及比亚迪、蔚来、小鹏等一批纯电动汽车优秀企业。我们对比传统油车的封闭供应链或者磨合型生产组织，会发现纯电动汽车所需的电池、电机电控、智能座舱等等供应链都是开放的，都是模块化的。
总之，我国的纯电动汽车业正在努力摆脱早期的“油改电”模式，一个全新的完善产业链正在逐步形成，这种现状既有利于巩固和提升我国在全球纯电动汽车产业里的地位，也有利于促进我国纯电动汽车业健康发展。
最后
世界上最主要的汽车五大生产国，在产品架构方面的比较优势都阐述完毕，现代企业竞争已经全球化无死角，需要跨越国界、在全球范围内组建经营网络，深入了解并利用好各国产品架构特征成了必修课。基于上述理论，我建议中国汽车工业应该坚持纯电动汽车为主攻方向，纯电动暂时不能满足需要的领域使用电驱动为基础的增程式，不宜陷入需要深度磨合的混动泥潭。
（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关