宝马集团大中华区总裁：2030年将在全球累积交付约1000万辆纯电动汽车

JochenGoller表示，汽车行业目前正在变得日益复杂，目前，还没有哪一家企业能够独自促成使可持续出行方式的转变。因此，车企、政府、电网等行业各方都需要开展协同合作，推动以上转型的发展。“这场转型需要大家通力合作，绝非任何一方能够独自发生的”，他强调。

JochenGoller认为，气候变化问题是当前人类面临的最重大挑战之一，在应对气候变化时，各国还要保障经济发展。“中国提出共同富裕的目标时，也兼顾可持续发展”，他说，在能源转变方面，需要从供应链能源生产以及出行方式的可负担性等角度出发。

“我们看到电池价格已经出现了大幅的下降，现在我们看到，新能源的出行方式已经变得可负担，同时我们也看到，从很多角度我们需要有大智慧才能够真正使这场变革的发生有序平稳的进行”，他说。

谈及技术进步与政府监管之间的关系，JochenGoller提到，中国工信部正在努力打造良好的市场环境，一方面是监管，另一方面是允许足够的探索空间。“中国在这个领域近些年做的非常好，我也相信在未来依然会以这样非常审慎的态度”。

JochenGoller提到，从2019到2030年实现40%的减排是宝马的目标。而要实现这个目标，那么循环经济是一个非常重要的议题。他以宝马的一款车型举例称，“28%和30%的材料是可以再循环利用的，我们希望把这一比例提高到40%—50%，使用更多的二手材料，不久我们也会看到更多的概念车型中使用此类材料”。

据其介绍，电动化是实现碳中和的重要途径之一。在产品层面，宝马持续加速电动化步伐。2022年，宝马集团量产及试生产纯电动车型将达15款，覆盖约90%的细分市场。基于全新架构的“新世代”车型（NEUEKLASSE）将在2024年开始试生产，并于2025年亮相。到2025年底，宝马集团计划累计交付200万辆纯电动车；预计到2030年，宝马集团将在全球累积交付约1，000万辆纯电动汽车。

“我想表达的就是，宝马集团已经做好准备，在推出电动车型，当市场条件允许的情况下，我们甚至可能会使全球销量50%为纯电动汽车。同时我们也需要确保另外一点，就是出行方式必须是人们负担得起的。在最后，必须是市场推动、市场驱动，必须是消费者驱动，这场变革才能真正发生”。

JochenGoller表示，中国市场是宝马进展最迅猛，也是世界上最大的新能源汽车市场，上个月iX3在中国生产，并且为中国市场而造，且出口到世界上其他国家，这款车毫无疑问目前已经受到了很多国家的欢迎。宝马集团的电动化和可持续发展也包括了在中国持续的增加数字化方面的投资，扩大业务版图。

“最近我们看到，在国庆假期期间有很多电动汽车在路上行驶，而且很多消费者已经接受了这种非常便捷的车辆使用体验。同时我们在宝马集团一直都说，我们在中国就像是在自己的主场或者是自己的家乡一样，希望能够让我们的业务变得更可持续，并且想为中国可持续发展做出更多的贡献”，他说。

解振华：发展电动汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国必须要做的一件事

解振华表示，发展电动汽车顺应了全球和汽车行业绿色低碳转型的大趋势。

据报道，联合国政府间气候变化专门委员会去年和今年陆续发布了第六次评估报告，进一步显示人类活动造成的温室气体排放致使全球气候正以前所未有的速度变暖，人类面临严峻的气候危机。气候变化正在给自然界造成严峻而广泛的危害，甚至有的损害不可逆转，影响了全球数十亿人的生活和生产。

去年年底召开的联合国格拉斯哥气候大会一致认为，全球气候变化已经不是未来的挑战，而是现实的危机，采取减缓和适应气候变化的行动刻不容缓，主要国家纷纷强化行动，积极应对气候危机，

数据显示，在推动绿色低碳转型上，目前已经有192个国家提交了2020年后应对气候变化的自主贡献目标，约占全球GDP和排放量的95%以上。截至2021年10月，143个缔约方更新了其自主贡献，占2019年全球排放总量的94.1%，有132个国家宣布了碳中和目标，占全球88%的碳排放、90%的GDP和85%的人口。

“为实现《巴黎协定》确定的目标，各国、各领域、各行业都在加速绿色低碳转型和创新，这已成为全球发展的大趋势，汽车行业也不例外”，解振华表示。

解振华指出，世界汽车大国都以绿色低碳为抓手，加强战略谋划，强化政策支持，推动产业升级，维护产业链、供应链的稳定，提高技术创新水平，抢占未来竞争的高地。

主要的方向是，提出交通领域和汽车行业低碳和零碳的目标，加速替代燃油车，大力发展以电动汽车为代表的新能源汽车，推动电动汽车与人工智能、物联网、自动驾驶、共享经济等新技术、新业态融合发展。

他举例称，欧盟规定，到2030年单车碳排放在2021年基础上要减少55%，到2035年市场销售车辆全面转向新能源汽车。德国早在2009年就提出国家电动汽车发展规划，致力于增强德国在电动汽车领域的国际竞争力，提出到2050年城市交通领域不再使用化石能源。美国提出，到2030年零排放汽车将占其乘用车和轻型载重汽车销售量的50%；英国提出，到2030年道路交通领域停止销售新的汽油和柴油车，到2035年实现交通领域近零排放；日本提出，到2030年将电动汽车电池的成本降低过半，到2035年，电动车、混合动力车、氢燃料电池汽车将替代汽油车；法国、荷兰、西班牙、挪威等也都明确了汽车电气化的目标和行动。“这些发达国家和汽车大国的政策取向大同小异，都是把可再生能源，也就是绿电+终端电气化作为交通领域脱碳和零碳的重要路径”。

此外，很多跨国汽车企业也都制定了实现碳中和的战略与目标，将发展电动汽车作为企业转型升级、提高市场竞争力的重要方面。为此加大了技术研发力度，创新经营模式，优化市场布局，构建绿色低碳供应链和产销体系，在项目投资当中考虑气候风险，披露碳排放数据，抵销生产经营的碳足迹，参与碳市场的交易等等。

据了解，奥迪将在2026年起面向全球市场推出纯电动汽车；丰田将在2025年前停产传统燃油车，2033年前逐步停止内燃发动机的生产；大众最近宣布最迟于2030年前彻底停售传统燃油车；沃尔沃、福特、通用汽车、奔驰、比亚迪、捷豹等提出了将于2040年前停售燃油车；宝马已在美国投资低碳排放的炼钢初创企业；沃尔沃开始采购低排放的钢产品。可见未来在这个领域竞争会非常激烈，因为大家都是按照同样的路径，办着同样的事情，市场的竞争、技术的竞争会非常激烈，哪个国家、哪个企业行动积极，就会在新一轮技术革命和产业变革当中赢得先机、赢得主动、赢得市场、赢得未来。

解振华还提出，发展电动汽车有助于推动我国交通领域实现碳达峰、碳中和。

现阶段，我国交通排放占整个碳排放总量的10%左右，尽管目前我国汽车保有量大体上约为3.02亿辆，千人保有量略低于世界平均水平，但随着城镇化的规模扩大、人民生活水平提高，个人、家庭使用交通工具的需求还会大幅度增长，交通领域能耗和碳排放占比将会进一步提高。

解振华指出，在我国交通领域当中，相比铁路、民航、水运，公路运输占大头，大约占80%以上，是碳排放的主要来源。推动交通领域碳达峰、碳中和，除了优化运输结构和路网规划，发展电动汽车、新能源汽车是重要的措施，也是减排潜力很大的一块，而且这一举措还将在其他领域产生很好的协同效应。

在经济上，这是我国从汽车大国迈向汽车强国必须要做的一件事情，有助于提振汽车消费，扩大内需，拉动充电站、换电站、加氢站等基础设施的投资，培育经济增长的新动能。在民生上，有助于降低家庭汽车的使用成本，增加新的就业机会。在能源上，有助于从需求侧减少对石油资源的依赖，为保障能源安全做出贡献。在环境上，有助于减少道路交通污染物的排放，改善大气环境质量，促进减污降碳协同增效，提高全民的健康水平。

他强调，在我国碳达峰、碳中和“1+N”政策体系当中，明确提出要加快推进低碳交通运输体系，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源与清洁能源在交通运输领域的应用。这从应对气候变化的角度，向市场和社会发出了鼓励发展电动和新能源汽车的清晰的政策信号。

解振华还强调，发展电动汽车是气候变化和低碳发展国际合作的重要领域。

我国电动汽车、新能源汽车产业规模全球领先，当前保有量超过了784万辆，占全球50%以上，产销量连续7年世界第一，我国已经成为全球最大的动力电池生产国。但与此同时，我国电动汽车、新能源汽车产业发展仍面临着关键核心技术、产业链、供应链、基础设施等方面的挑战。随着全球化石能源供应日趋紧张，各国不断强化气候政策和行动，深化气候国际合作，相关领域的技术、标准、产业等方面竞争将日益激烈，合作的前景也很广阔。我国电动汽车、新能源汽车行业需要通过参与国际竞争与合作，扬长避短，不断地提高自身的韧性，实现可持续发展。

“大家都知道，中美两国去年先后发表了《中美应对气候危机联合声明》和《中美关于在21世纪20年代强化气候行动的格拉斯哥联合宣言》，其中可再生能源、绿色低碳交通、低碳和智慧城市是《声明》和《宣言》当中涉及的重要对话与合作领域”，他说，去年中欧领导人气候变化高层对话后，发表了联合新闻公报，也将低碳能源、交通、城市领域作为中欧深化合作的方向。电动汽车、新能源汽车与这些合作领域密切相关。

“中美、中欧在这方面政策理念相似，也就是说大家在这个领域都干同样的事情，具有广泛的利益交汇点，合作前景十分广阔”，解振华强调，中外双方不仅可以开展政府间的政策对话，也可以开展地方、企业、智库间的产业研发合作，这样的合作既贴近落实我国“1+N”政策体系，也符合其他国家实现近零排放的需要，又顺应了世界绿色低碳转型、国际产业科技竞争与合作的大趋势，具有市场前景、投资价值和示范作用。

“期待我国电动汽车、新能源汽车产业界积极参与拓展国际合作，在竞争与合作当中不断地发展壮大”，他说。

国家能源局监管总监黄学农：充电桩对新型电力系统的建设具有正向的激励促进作用

黄学农表示，实现碳达峰、碳中和要以经济社会发展、全面绿色转型为引领，以能源绿色低碳发展为关键，加快形成节约资源和保护环境的产业结构、生产方式、生活方式以及空间格局，坚定不移的走生态优先、绿色低碳的高质量发展道路。

电力行业是能源绿色低碳发展的核心和关键。在“四个革命、一个合作”能源安全新战略指引下，我国加快推进电力行业低碳转型，能源电力结构调整成效显著。截至2020年底，我国非化石能源发展迈上新台阶，全国可再生能源发电装机规模历史性的突破了10亿千瓦，新能源发电量突破了1万亿度，水电、风电、光伏的装机都超过了3亿千瓦。通过加快电网资源的优化配置能力建设，多措并举提升电力系统调节能力，风电、光伏、水能的利用率达到或超过97%。

他提到，我国现在煤电装机比重是46%，自前年开始已经跌到50%以下了。可再生能源消纳能力不断在提高，为我国实现碳达峰、碳中和奠定了坚实的基础。

黄学农指出，提升终端用能的电气化是实现双碳目标、构建新型电力系统的关键。在国家持续大力推动和各类市场主体的积极努力下，我国新能源汽车产销规模持续快速增长，带动车用能源体系从传统的能源转向电力等清洁能源。在充电基础设施建设方面，近年来，国家能源局会同有关部门出台了一系列的支持政策，截至2021年底，全国充电基础设施保有量达到262万台，充电基础设施网络日趋完善。

“我们充电基础设施网络也可以说是世界上全球最大的，我们现在电动汽车保有量也是全球占了一半以上。应该说充电基础设施网络还比较薄弱，但是这个量还是可以的，有力支撑了新能源汽车产业快速的向市场化发展。”他说。

他指出，现在距离碳达峰还有不到10年的时间，“十四五”是关键期、窗口期，在这样的背景下，以确保能源电力安全供应为前提，如何促进新能源汽车产业与能源电力转型协同发展？就此，黄学农提出三点建议：

第一，要发挥顶层设计作用。

以综合性前瞻的视角，统筹做好新能源汽车与能源发展的顶层设计，系统评估不同汽车技术路线的减碳潜力、能源供给路径和能源需求。明确面向双碳目标的新能源汽车和能源系统协同的主要方式、重点目标和任务。系统部署行业交叉融合技术创新、标准制定和产业化落地，为协同发展奠定好规划基础。

第二，要持续提升充电基础设施保障能力。

年初国家能源局会同九个部委共同印发了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，围绕加快推进居住社区的充电设施建设安装，提升城乡地区充换电保障能力，加强充换电设施运维和网络服务，做好配套电网建设和供电服务等方面，提出了一系列的政策措施。国家能源局将会同有关部门一道，积极的推进《实施意见》的落地见效，持续不断的提升充电基础设施的保障能力，助力新能源汽车的发展。

第三，支持新能源汽车与电力系统融合的技术创新。

鼓励行业机构和企业开展有序充电，V2G等技术应用示范，加快柔性充电、无线充电、自动充电等先进技术的研发，推进新能源汽车与电力系统绿色能源融合技术的创新发展，鼓励车企研发具有丰富车网互动功能的新能源汽车，促进人、车、桩、网、云等各环节的融合衔接，支持运营企业增大双向充电桩的建设力度，实现以科技创新促进产业融合发展。

黄学农认为，电动汽车的发展，一方面是交通汽车行业减碳的需要，也是新型电力系统建设的重要因素，充电桩对新型电力系统的建设具有正向的激励促进作用。

ABB中国董事长顾纯元：交通领域是实现双碳目标的重要贡献者和推动者

谈及实现双碳目标，顾纯元强调要关注三点：第一，在各行各业要全面实现电气化。电力能源作为一种能源形式，是安全、可靠、清洁的能源。第二，在使用端，要能够最大限度地提高能效。第三，随着电力需求的增加，发电端要最大限度地安全、可靠地引进可再生能源。

在其看来，交通领域是实现双碳目标的重要贡献者和推动者。“不管是轨道交通、还是船舶，其配套基础设施相对来说还是比较简单的，因为轨道交通电气化的基础设施是沿着轨道走；船舶要入港，有很多港口，有很多岸电设施”，他补充道，交通行业还有很大一块电气化的潜力，就是电动汽车，不管是乘用车还是商用车，中国已经是引领了世界的潮流。

顾纯元表示，电动交通是非常有潜力的行业。通过十多年的努力，ABB目前已经有了全系列的充电、配电解决方案。在乘用车、商用车领域，充电的基础设施是一个关键。针对一些特定的应用场景，ABB推出了像360千瓦大功率的快速充电桩，解决车主们的里程焦虑。此外，ABB还和OEM厂商合作，在重型卡车电气化方面进行合作，帮助他们实现电气化。

在节能方面，顾纯元介绍，ABB很关注生产生产端，其认为，智能制造、柔性生产是应对快速变化的环境的手段之一。

以电动汽车为例，通过引入柔性生产、协作机器人、移动机器人，投资高速的网络、数据的连接，就可以把传统生产线变成一个一个的人工智能岛。整个生产环节就非常优化，可以随时应对新的外部环境的变化挑战，通过大数据、数据的支撑，来实现整个生产过程时刻保证最优的效率，提高了竞争力。

协鑫集团董事长朱共山：未来的汽车不再是代步工具，而是一个移动能源

传统汽车以柴油、汽油等化石能源为燃料并通过发动机推动产生动力。朱共山表示，未来，汽车的动力将来源于两类主要能源，一个是电，第二个是氢，通过清洁化和电动化，使整个汽车领域迭代性的进行革命，同时催生出一系列的因能源革命带动的制造革命，同时推动了应用革命，也同时减少城市的噪音。

“大家知道，电动汽车和氢能都是无噪音的，大家开起车子很舒服，同时没有任何排放，也没有任何污染。也可以带来生态环境和空气质量的改善，同时对整个社会减少雾霾等，在‘双碳’目标情况下起到非常非常重要的作用”，他说，未来的电动汽车将不再是一个传统的代步工具。由于互联网时代的到来，随着像现在的蔚来汽车、特斯拉、小鹏汽车、理想汽车等，很多商务汽车的进入了智能化、网联化、感知，极大地改变了人们对传统汽车的思维。

朱共山表示，人人都应成为推动环保的使者，全社会都应参与积极行动。“汽车领域同步加快，全社会每一位公民都同时加快，我们不再购买燃油车，全部购买电动车和氢能汽车，作为一种建议，对‘双碳’目标的践行者，同时也是对地球、对环境一种使命和责任，相信这一轮‘双碳’国家‘30、60’整体的战略当中就会加快很多。每一项大的国家战略，需要全社会、全民参与”。

协鑫集团是从事以清洁能源、新能源和材料为主营业务的大型集团公司。朱共山强调，始终坚持科技协鑫、数字协鑫、绿色协鑫三大主题。“2006年，我们进入太阳能领域的时候，一度电3.6元人民币，现在可以降到每度电2毛钱人民币”。

他说，协鑫集团近期正在加快移动能源布局。“我个人认为，未来的汽车不再是一辆简单的代步工具，它是一个移动能源，就是一个能源的提供者，同时也是，当自然灾害、战争、地震、风灾发生的时候，每一辆电动汽车都同时为社会、为城市提供应急措施，使这个城市当自然灾害发生以后，不再立即停电，也不会使我们的居民电梯下不来，它就是一个庞大的储能系统和能源提供系统。第二，利用电力行业的峰谷差，本身也是能源提供的经营者。在这样的情景下，提出来电动汽车叫移动能源”。

他认为，我国可以先从卡车、商用车开始结束燃油化，并同步加快民用汽车的去燃油华，“在10年-15年期间完全取代化石能源，这个情景下，我个人认为，从目前的技术、材料、装备制造，不成问题”。

朱共山说，随着电池材料、能量密度和充放电次数的技术不断提升，下游电动汽车和装备技术不断迭代和快速变革。中国老百姓已经从需要国家补贴才愿意购买电动车，变成了现在很多老百姓都积极行动，很多电动汽车排队都买不到。

他认为，电动汽车领域的下一步是要通过材料革命、制造革命等方式迅速降低成本，同时快速智能化和网联化等一系列的互联互通，利用5G时代，加快催生新一代汽车共享时代的到来和无人驾驶时代的到来。“相信未来，不再是一个电动汽车的概念，完全是一个移动商业空间”。

他还特别强调了徐工、三一、吉利、一汽等重型卡车和商用车企业应进行革命，“把重型卡车的特殊场景、物流公司的城市商用车先做到电动化、氢能化、智能化，最后做到无人化，做到互联互通”。

“我们将来以车为载体，以动力电池为移动能源，同时加快电池银行、汽车共享，到储能、氢能，最后到城市矿产，就是我们的电池回收再制造，整个进行闭环”，朱共山表示。

国轩高科董事长李缜：2025年在宜春要形成年产50万吨的锂开发，彻底终结中国的锂短缺情况

李缜表示，推动新能源产业的快速增长带来了电池产业的高速成长。

他谈到正极材料、三元正极、铁锂正极、负极材料四方面的供需情况：“按照我们现有的技术水平制造1.5TWh的电池和3TWh的电池需要的正极材料大约是330万吨和660万吨。我们认为未来铁锂和三元电池的占比将逐步演变到6：4，铁锂正极材料2025年的需求量将会达到200万吨，2030年达到400万吨，三元正极材料到2025年达到130万吨，2030年达到260万吨。衍生出对它们上游的前驱体，硫酸铁到2025达到200万吨，2030年达到400万吨。镍钴锰2025年要130万吨，2030年需求260万吨，负极材料2025年是160万吨，2030年达到380万吨。”

他指出，正极材料的前端对全球，对锂资源的需求量在2025年需要90万吨，2030年需要180万吨。通过了解全球主要电池料的制造企业前十名企业近五年的产能规划，到2025年的时候，铁锂正极、三元正极还有负极材料前十位产能规划分别达到546万吨、267万吨和317万吨，远远超过了实际需求量，比如铁锂正极材料的前驱体可以用磷酸铁、钛白粉也可以用氧化铁支撑，“我们的需求都是百万吨级的，而供给起步都在亿吨级以上。”

他还提到，三元材料的前驱体主要是镍钴，我国对外依存度比较高，镍方面目前探明的存储量只有400万吨，主要来源于印尼和俄罗斯的进口。钴资源目前探明也只有800万吨，主要依赖于印尼和刚果进口，资源相对短缺。

不过他认为，三元电池本身的技术进步也在积极改变现状，“比如我们每公斤360瓦时三元半固态电池快速走向产业化，减少了对材料的用量”，技术进步和替代战略使三元正极材料的需求也逐步的适应市场的要求。

负极材料供应方面，李缜表示，国轩在内蒙建了年产40万吨的负极材料石墨化工程，完全用太阳能发电进行供电，40万吨石墨化工程要40亿度电。伴随着西部大开发，更多石墨化工程会更多到西部去使用太阳能和自然界能源供电。再加上硅基负极的广泛使用，负极材料的需求将会极大得到缓解。

2021年中国碳酸锂价格从年初5万元一吨上涨到年底的50万元一吨，谈及碳酸锂价格上涨较快的问题，李缜表示，2021年中国人消费30万吨锂资源，当年中国进口和生产的锂资源大约33万吨，预计到2025年的时候，中国的碳酸锂总需求量达60万吨。

不过他提到，随着宜春锂云母工程进一步成长、青海卤水提锂技术的提升、四川锂辉石资源的开采还有电池回收技术的进步，进口锂资源的需求量将会大幅度的减少，据他透露，宜春的书记在与其交流时谈到，“2025年在宜春要形成年产50万吨的锂开发，彻底终结中国的锂短缺情况。”

最后他谈到电池回收问题，与传统能源不同，新能源产业的载体电池不像化石能源燃烧后就不可再生，电池所有资源都可以回收再利用。制造电池对原材料电池的总需求和回收电池提供材料的总供给达到平衡时候，人类将不再需要向自然界无限索取电池制造的资源，“我们认为这个时间在2040年基本会来临”，他说。

英飞凌科技大中华区高级副总裁曹彦飞：到2030年中国L1级以上的汽车产量达70%左右

曹彦飞提到，2021年全球的新能源汽车产量大概在600万左右，如果展望2030年，这个数量会成倍增加，机构预测大概到4000万辆以上。在智能化自动驾驶领域，由去年大约4000多万的数量级会未来增加到全球7000多万的产量，是巨大的增长和发展空间。他预测到2030年中国L1级以上的汽车产量有70%左右，L2级以上的大概有40%及以上。

他指出，自动驾驶能够广泛推广有很多因素，其中之一就是驾驶者要对自动驾驶技术有信任感，驾驶者愿意把控制权交给或者部分交给机器来处理。要完成这样一个过程，就需要这个系统的可靠性来支撑。这个系统中包含了各个方面，包含了感知的、决策的、执行的，包括供电系统、互联系统等。

他还提到了碳排放问题，他指出，全球二氧化碳排放主要来自能源工业、出行、建筑以及其他，出行大概占20%左右，其中两轮、三轮、四轮等道路出行占了75%左右，从这个意上说，节碳减排的目标还是任重而道远。

对于英飞凌在碳排放方面的总体目标，曹彦飞提出：到2025年的时候，减排目标跟2019年财年比减少70%左右，以此为基础到2030年达到碳中和。另外他还提到，公司提供基于各种应用场景的，助力于减排提效，提高生产效率以及降本的各种系统级的综合的解决方案。

苗圩：功能汽车正向智能汽车转换，传统车企要争取做“三星

苗圩强调要加快智能网联汽车的发展。他认为，全球的汽车产业正在经历着百年未有之大变局。第一是动力系统在从内燃机驱动转向纯电驱动。第二是控制系统正在从分布式的ECU控制向集中的预控制器转变，之后要向计算平台去演进。第三是汽车将从一个封闭的系统走向一个开放的系统。

苗圩以手机行业的发展举例，十几年前功能手机向智能手机过渡过程当中，一大批的摩托罗拉、爱立信、诺基亚、索尼都被淘汰了，以苹果为代表的一批手机的新势力应运而出。在苗圩看来了，传统手机公司当中，坚持到今天仍然做得很好的，世界上只有一家——韩国三星，功能机做得好，智能机也做得好。

“现在到了汽车产业从功能汽车向智能汽车去转换的时候了”，苗圩建议，传统车企都应争取做成“三星”。“造车新势力现在是雄心勃勃，不一定都能成功，这里面肯定会有成功的”，他强调，要准确施变、科学应变、主动求变，抓新机、开新局。

全国政协经济委员会副主任苗圩：动力电池系统成本五年间下降41%

苗圩表示，自2017年至2021年，我国三元动力电池系统密度由143.4Wh提升到206Wh，磷酸铁锂电池系统密度由117Wh提升到167.4Wh，动力电池系统成本由1.43元/度降低至0.84元/度。五年间，我国动力电池系统能量密度日益提高，电池成本逐步下降。

能源基金会首席执行官邹骥：电动车是电力系统改革的必要组成部分

邹骥认为，电动车是一个很难得的、非常少见的一个领域，因为它能够同时满足四个相互关联，又相互制约的政策目标：

第一个目标是增长的目标。我们现在要稳增长，电动车可以从投资和消费两端强力地支持增长。近两年来电动车的销量保持、甚至是超出意料的强力的增长，这种增长很大程度上是稳增长、特别是消费方面的政策使然，包括补贴政策的延续等。从投资的角度，无论是汽车制造业的生产线，还是电动车相关的充电基础设施，都蕴含着非常大的投资动力。

第二个目标是能源安全。他指出，中国的油气进口依存度分别是70%和40%以上，在油里面，一半以上的油是在道路交通，高依存度和今天复杂多变的、不确定的世界地缘政治格局都要求我们把能源的饭碗端在自己手里，其中的含义包括我们需要更多的绿电，用绿电去驱动我们终端的用户。“现在我们的电动车和交通的电动化是大有可为，而且会挑大梁，在保证或者减缓能源安全隐患的过程中它是一个非常重要的领域，”他说。

第三个目标是空气质量和人体健康的目标。他表示，在人口最密集、暴露度最高的地区，特别是大中城市，机动车在空气污染的贡献率上一般能达到40%，甚至过50%。而机动车的电动化就成了改善空气质量的一个非常重要的利器。所以未来在中国继续提升空气质量的努力中，电动车是一个非常重要的路径。

最后是气候变化的目标。中国现在来自交通行业的排放在整个排放中的占比大约10%左右，如果不发展电动车，将燃油车继续作为主流的交通工具，那么未来由于需求量的上升，交通碳排放的占比有可能走欧美的老路，现在欧美平均达到30%左右，“如果这样走，中国的碳达峰、碳中和目标是难以完成的”，邹骥表示。

他也提到电动车行业面临的挑战，从根本上是科学技术发展的挑战、产业发展的挑战、政策和制度发展的挑战，以及全社会，特别是消费者、驾驶者消费心理的挑战。但电池成本的下降以及销量的显著加速展示了非常乐观的前景。

邹骥认为，电动车发展的意义绝不仅仅在交通行业内部，它已经形成了一个和电力行业相互互动、交融的势头，展示了非常强大的潜力。如果我们电动车保有量达到一定规模之后，可以帮助电网、支持电网来形成高比例、间歇性的可再生能源为主体的新型电力系统的转型。电动车可以通过它的储能和调峰的功能，与电网形成互动，是电力系统改革的必要的组成部分。

同时他也指出，尽管当下中国电动车的发展的势头、水平比较超前、领先，但是从中长期目标来看，我们从2030年的目标到2050年的目标是落后于欧美的。

“欧美今天的汽车排放的占比要比我们的高，它30%左右，我们10%左右，同时他们确定的碳达峰的时间又比我们早，我们是2060年，他们是2050年。这就意味着欧美对电动车零排放的要求就比我们急，要减排的负荷比我们重。这样一来，对他们的车、渗透率、成本、技术的稳定性等各方面的要求都要大大快于我们。这样就给大家一个警醒，我们当下的竞争优势能不能在中长期得以保存？如果我们的目标要比他们的弱的话，那么很有可能在战略上，我们电动车的行业起了个大早、赶了个晚集，最后在整个全球的竞争中落到后面来。”

邹骥认为，我们多要素融合、基于差异化充电需求的基础设施规划现在显得更加迫切。他表示，“十三五”规划和实际完成情况比，2015年的要求到现在只完成了一半，所以加速制定规划显得很迫切。

他还提到货车的电动化，货车的电动化目前处于一个相对起步的阶段，和乘用车比延后一大段。他指出，货车电动化的技术研发、成熟、推广道路要更长一些，但是排放负荷的大头是在货车。所以怎么积极地支持货车，特别是通过财政和税收的政策，通过产业的政策，通过方方面面的政策来给予货车的电动化以更强有力的支持，也是摆在面前的重要的任务。他建议要尽快出台商用车新能源积分政策，结合充电基础设施的规划和建设需要面向全面电动化，提前布局。要充分利用这一轮保增长出台的更加宽松的金融政策、货币政策和财政政策。

邹骥表示，中国2060年碳中和的目标，需要各个行业贡献，我们能够弯道超车、最有条件形成中国发展路径创新的、有抓手、有基础的的行业就是交通的电动化，这是我们的潜在优势，第一要保持，第二要加强。

他认为，作为一个新型战略产业，新能源汽车从内在的需求上将支撑中国经济高质量的增长转型，并做出重要的贡献。汽车是一个全球性的行业，没有国界。在这个时候，中国的政策的目标，特别是中长期目标的设置要充分考虑到这个行业长期的竞争力和贡献率。“如果从全球统一竞争的角度来讲，可能我们的目标要和欧美的目标对标。”他说。

最后，他指出，要坚定不移地加强国际合作，以新能源汽车发展为契机，持续推进全球化和供应链的安全稳定。

苗圩：中国汽车行业决定胜负在智能网联下半场

全国政协经济委员会副主任苗圩称，如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。苗圩认为，车联网方面应尽快发展近程宽带无线通信技术，以适应边缘计算，路侧单元和车辆通信需求；车路协同方面应尽快建立道路智能化分级国家标准，以及路侧单元、交通信号灯、道路标线标示标志的智能化标准，在全国内实现统一。

全国政协副主席万钢：电池材料价格的增长已经背离了供需需求的增长，产生了非正常的增长

万钢表示，全球新能源汽车市场有三个很明显的发展趋势：

第一，持续保持了高速度增长的态势。

他指出，2021年全球新能源汽车的销量再创新高，达到675万辆，同比增长了108%，其中欧洲新能源汽车的市场继续增长，销量达到了233.8万辆，同比增长了66%。美国新能源汽车大幅度提升，增长了100%以上，销量达到67万辆。中国的新能源汽车市场持续突破，产销同比增长160%以上，销量达到352万辆。

从全球总的趋势来看，新能源汽车的保有量突破了1500万辆。我们近十年来累计推广超过了1800万辆，中国超过了900万辆，持续保持了保有量和产销量的世界上的一半。

第二，新能源汽车市场的渗透率持续地提升。

2021年欧洲的新能源汽车市场渗透率已经达到16.5%，2021年中国的新能源汽车渗透率达到13.4%，而且从年头开始逐月基本呈现增长的现象一直到12月份达到全年最高，今年前两个月也维持了渗透率快速增长。

第三，汽车的高质量发展。

从中国的新能源汽车看起来，第一个特征是智能化赋能电动化。2021年中国新能源的乘用车基本上实现了车联网功能的全覆盖，一些头部汽车企业已经投放了搭载V2X技术的量产汽车，L2驾驶辅助系统在新能源汽车的市场渗透率达到了38%，是在所有的汽车产量当中新能源汽车的渗透率是比较高的，特别是高等级的自动驾驶进行了示范应用，自动驾驶的轿车在矿场、干线物流、通勤客车、港口和一些功能性的无人车，包括送货，都已经进入了使用。第二个特征，乘用车车型基本上达到了全覆盖。

据他介绍，2021年我们国家新上市的新能源车型一共70款，目前在售的新能源汽车车型的总量达到了289款，达到轿车、SUV、MPV基本全过程的覆盖。

另外，他还提到，新能源汽车的科技进步引领创新突破：

比如整车技术水平显著提升，纯电动的专用平台、广泛的一体化集成设计等降低了整车开发的成本、生产工艺的复杂性，实现了整车动力、蓄程里程，高低温能耗、整车安全性以及为智能化的拓展留下了充分的空间。

还有智能热管理技术的进步，能够支撑新能源汽车在零下30度的环境下面使用，解决了新能源汽车的一个痛点，一些企业已经开始800伏的高压平台落地，对于降低能量消耗、提高加速性能、有效地提升整车的运行效率具有十分明显的效果。

他表示，刚刚结束的北京冬奥会和冬残奥会成功地举办，其中也有新能源汽车做的贡献，2022年北京冬奥会、残奥会一共用了近1200辆燃料电池的汽车，累计减碳可以达到2200亿吨，保障了北京冬奥会和冬残奥会的碳中和、零碳排放。

他说：“前天我去延庆实地观察和乘坐了这个车，我们坐到这个车上到雪橇中心，它的坡度已经接近20度，但是我们的燃料电池大客车毫无困难地爬上去，冬奥期间有些天晚上零下20度，但是我们大多数的燃料电池汽车都能够在户外活动。这也体现了燃料电池汽车的一个进步。”

从各地的示范运行的场景来看，氢能和燃料电池汽车综合发展已经进入了商用车的多场境的示范应用，燃料电池的寿命普遍达到10000小时以上，在运行的燃料电池汽车的系统有的已经达到30000小时，氢能的基础设施包括绿色制氢、储氢、运氢和加速，有力地支撑了氢燃料电池在长途客运、长途货运、物流、码头、矿山等长途重载的领域取得了应有的成效。

关键零部件的核心技术也再上台阶。万钢表示，高镍三元的正极材料和硅碳复合的负极材料成功地开发和试验，实现了300Wh/kg动力电池的量产车，混合固液电池的单体能量密度可以达到360瓦时每公斤，已经经过了循环寿命的试验，今年进入装车阶段。同时还开展了单体4.5伏的镍锰酸锂的动力电池的前瞻研究，第三代半导体（硅基半导体）的功能模块等控制器实现了量产应用，实现了控制器体积和重量大幅见效，峰值功率可以达到99%以上。

他指出，随着新能源汽车以来的整个电动汽车的电力电气的框架的创新推动，现在呈现安全和效率的双提升：

首先，无论是企业的研发还是研究院所的研发，大家逐步达成了汽车的控制架构将从分布式通过预集中式向中央集中去发展，在不久的未来，我们的预集中式能够覆盖电驱动系统、驾驶系统和座舱以及对外的联络，这个突破对于我们下一步的芯片的创新研发具有很好的带领作用。

另外，在研发架构的同时打下了整车信息安全防护找到了思路，也就是我们将从边界防御向主动安全的纵深防御体系跃升，汽车可以在联网的同时构筑防火墙，防止恶意攻击，同时在内网的防治上又可以抵制住木马程序的侵蚀，特别是在底层的防御系统上能够抵御住有毒系统或者密码系统开始建立起来，这样我们就可以实现威胁的提前感知、动态的实时响应，保障汽车信息安全，筑牢新能源汽车的安全运行的基础。

不过万钢也提醒，我们仍然面临着巨大的挑战，但同时也是很大的机遇。

首先，产业链、工业链的安全。他指出，去年全世界汽车产业的痛点就是芯片的供应。芯片的供应从表面上看它与一系列黑天鹅事件的叠加，比如说疫情、火灾、某些地方的大规模断电，都影响了芯片的供应，因此他建议，当我们今天在回首去解决一些架构的问题的时候我们要考虑我们现在预控制器的发展，也就是说我们新一代的汽车芯片的设计，更多地要从可靠性、可行性以及基础功能和基本性能上来考虑，让它有一个可编程的空间和余地，这样就为未来的软件定义汽车打下一个基础。

供应链方面，他提到目前一个重要问题是电池材料价格的快速增长，“尤其是今年下半年以来已经背离了供需需求的增长，产生了非正常的增长，碳酸锂居然可以在去年一年当中增长了十倍”。所以，对全新能源汽车说起来，提升供应材料的供给水平同样也要依靠发展和管理，要围绕着资源开采提炼、电池技术的研发创新、回收利用系统的建设，推动科技创新，特别是现在在电池研究上低镍、低锂低钴或者无钴电池是一个发展的方向，同时能够达到相应的能量密度。同时要对锂、镍等原材料市场的交易市场进行市场管理，畅通国际物流的渠道和贸易流程化等方面加强国际合作，保障全球动力电池材料的供应。

《新能源汽车产业发展中长期规划》提出要推动车能融合、车路协同、车网互联，但是实际应用中仍有障碍存在，他举例称，比如车作为储能体，往网络输电的时候，用电价格的计算、用户的接受度还需要进行实验；比如车辆和路侧的系统需要一个相互的信任，“我和几位大企业的老总沟通过，他们担心路侧系统能不能全覆盖，实际上它都是相辅相成的，我们现在驾驶汽车也看到红绿灯信号，红绿灯信号也有熄了的那一块，我们都有自己的方式”。

因此他指出，跨界的融合需要加强产业之间的理解、互信和合作，共同构建跨领域的标准和规范，在任何时间都要记住维护数据安全和用户的隐私保护，这是社会公共安全的理念，也是我们发展人工智能的道德伦理和标准规范的重要的原则。

最后他提到，当前最重要的挑战就是怎么样实施好国家的双碳战略。双碳战略事关全局，它是带动各行业高质量发展，维护经济增长、社会安宁和生态文明的重要的战略举措，具体来说面向碳中和，整个汽车产业界要协同作战，尽快地发布汽车产业绿色低碳发展的路线图，要明确以低碳为核心的政策标准体系架构，深入全行业的产业链的足迹的研究。

万钢表示，有研究指出商用车是当前汽车产业碳减排的重点和难点，欧盟的商用车车的保有量也在5%左右，但是它的碳排放量占了40%；我们国家乘用车的保有量实际上只有在5%左右，但是它的碳排放占了整个产业的50%以上。因此他建议，要搭建国际合作的交流平台，凝聚产业链的上下游的发展和合力，共同来探索技术创新的路径，加强科技的协同攻关，开展前瞻的示范推广，加强标准法规的协同，加速商用车的低碳转型。

工信部：高度关注动力电池原材料涨价问题

工信部副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛上表示，当前动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注，认真研究解决。辛国斌提到，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。

欧阳明高：预计锂资源供需平衡2-3年后有可能恢复正常

本轮动力电池材料价格上涨与2016-2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，而相比前一轮波动，由于需求及预期增长更加强劲，加之疫情影响，使得价格波动幅度更大。预计锂资源供需平衡2-3年后有可能恢复正常。但考虑到全球贸易环境恶化，及俄乌战争带来的镍价炒作，为应对供应安全，政府部门应出台相关政策、采取有力措施，打击囤积居奇、抑制价格短期大幅波动，否则将会对电动汽车发展造成重大影响。

发改委副主任林念修：重点新能源整车企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，不能遍地开花

林念修在会上表示，汽车产业作为我国国民经济重要支柱，过去的一年成功克服了新冠肺炎疫情等不利因素影响，全年产销规模恢复到2600万辆以上，结束了三年下滑的态势，连续13年位居全球第一，汽车大国地位进一步巩固。出口首次超过了两百万辆，同比翻了一番，创了历史新高。汽车产业的平稳增长为振作工业经济提供了强有力的支撑，我国新能源汽车发展实现了新的突破，迈上了新的台阶，成为汽车产业高质量发展新的亮点。

他表示，统筹布局是新能源汽车产业高质量发展的客观要求，发改委将在尊重市场规律的基础上依法依规加强窗口指导，强化统筹谋划，优化产业布局，实化支持政策，有关地方和行业企业要不折不扣地落实好国家布局要求：

一是按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。

二是鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。鼓励一个重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花。

三是严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。

四是规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。

技术创新方面，林念修指出，行业骨干企业要以打造一流技术、一流品牌为目标，围绕电动化、智能化发展方向和关键环节，加快技术研发和协同创新，不断提升核心竞争力。

一要加强新能源汽车和智能汽车关键系统部件和基础共性技术研发，强化整车集成技术创新，提高新能源汽车整车综合性能，更好满足消费需求。

二要巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。发改委将会同有关部门研究制定促进动力电池产业发展的政策措施，推动产业竞争力持续提升。

三要积极探索车电分离，充换电结合，电池灵活配置等新模式，打造产业融合发展的创新生态，以创新为动力，持续提高产业发展水平。

另外，他还提到，要坚持开放合作，着力提升产业国际化水平，“欢迎全球企业参与中国新能源汽车的发展，深度融入中国市场和产业链、供应链体系。”

支持汽车合资企业按照市场化、法治化原则履行合资合作约定，保持企业平稳运行和健康发展，有效保障合资各方的利益；鼓励中外企业创新合作模式，深化合作内涵，共创新能源汽车品牌，合作开拓全球市场，实现更高水平的开放合作和互利共赢；鼓励中国新能源汽车和零部件企业提升国际化水平，增强品牌影响力，融入国际供应链体系，为全球新能源汽车发展贡献中国力量。

最后，他提到，要坚持底线思维，着力应对各类安全风险。要强化新能源汽车领域的风险监测和研判，及时预警并妥善化解。要加强产业链、供应链协作，发挥龙头企业引领作用，强化产业链上下游供需衔接，保障产业稳定运行。

一是鼓励芯片和汽车企业加快技术研发和协同创新。积极扩大车用芯片生产能力，努力提升供给质量和水平，有效化解车用芯片紧缺矛盾。

二是加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系。

三是保障数据和网络安全，要始终将数据安全贯穿于新能源汽车发展全过程，着力构建市场化、法治化、国际化的法规标准和监管体系，汽车行业和企业要认真落实国家法规政策，加强数据分级分类管理，完善风险研判和预警处置机制，逐步建立覆盖研发、设计、制造、使用等流程的数据安全管理体系，有效保障数据和网络安全。

欧阳明高：今年有望对重卡换电标准进行修订换电重卡销量将达到2-3万台

换电模式是重卡电动化的主要产业化路径，工信部已经开始重卡换电示范工程，已推出13个换电模式试点城市，预测今年换电重卡销量将达到2~3万台。为换电重卡快速可持续增长，覆盖全国的互换互联的换电服务网络是必要条件；中国电动重卡换电联盟在换电重卡互换性标准方面参与和主导多项汽标和国标的修制定，并有望在今年对换电重卡标准进行修订。

长安汽车董事长朱华荣：2025年新能源汽车目标销量105万辆占比35%

朱华荣表示，在产业政策、消费升级、新能源汽车体验优势等因素的作用下，新能源汽车快速发展，增长潜力巨大。

一是我国具有新能源汽车发展最好的营商环境，政策层面看，在党中央的坚强领导下，中国政府大力支持鼓励新能源汽车的发展，从技术路线规划、产业政策、消费政策、充电基础设施政策等都彰显中国特色社会主义制度的优越性，也强有力的促进了新能源汽车产业的快速健康发展。从产业层面看，从自主电控、电机到领先优势的电池，从研发到生产制造，从充电设施到营销服务，完整的产业链有力支撑了新能源汽车产业的发展。从用户层面看，多方因素促成新能源汽车消费从政策驱动向市场驱动转化。2021年新能源汽车选购意向逼近50%，实际销量出现了爆发式的增长，累计销售新能源汽车289万辆，同比增长了167.5%。今年1—2月，进一步同比增长了165%，销售了56万辆，预计未来十年中国车市将迎来新能源汽车的高速普及期。

二是中国汽车产业进入多动力共存模式。伴随技术更迭与变革，中国汽车产业已从单一的动力模式发展成五大动力共存模式。2021年动力分布有ICE、HEV、PHEV、REEV、EV，伴随着产品的加快普及，新能源乘用汽车的渗透率从2021年的14.3%提升至今年1-2月的16.9%。

三是新能源汽车是实现双碳目标的有效路径。朱华荣表示，我国道路交通领域占全社会碳排放总量10%左右，一辆普遍的燃油车每公里行驶里程平均碳排放量为241.9克，而一辆纯电动汽车仅为146.5克，碳排放减少约40%。据公安部数据显示，截至2021年底新能源汽车的保有量为784万辆，以一辆车每年行驶2万公里计算，一年总计可减少1500万吨碳排放量，将为双碳目标作出重要贡献。

四是中国燃油车市场竞争更激烈。随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场竞争会更加地激烈。过去一年传统燃油车市场现存85个品牌，月销量千台以下的品牌有34个，有9个品牌消亡。未来3到5年会有80%的中国品牌关停并转。

朱华荣也坦承，新能源汽车的发展存在一些问题，充电的效率、公用充电设施不完善、使用不便捷、电池安全隐患、大宗原材料涨价、产业发展不均衡等问题，同样新能源汽车芯片问题也仍然是卡脖子的问题，这都需要社会各界协同发力，加以解决。

谈及长安汽车的创新与实践，朱华荣介绍说，长安汽车宣布第三次创业创新创业计划以来，至今已迭代至5.0，成效已现。首先，长安打造了国际一流的研发体系和专家队伍，“我们已经构建了一支新能源智能驾驶、智能交付等各领域的总人数超过3500余人的专家级工程研发团队”。第二，长安坚持技术创新。在新能源领域掌握了400余项核心技术，实现了电池零起火目标，切实解决用户的安全忧虑。第三，长安勇于突破，不断实现产品的创新。“未来5到10年，长安汽车将发力新能源领域，实现销量与效益的双提升。到2025年，长安新能源销量目标达到105万辆，占比达到35%。2030年新能源销量达到270万辆，占比为60%”，他说。

在谈及对新能源汽车产业的建议说，朱华荣提出，一是建议政府加强布局统筹、产业协同发展、加快充换电等基础设施建设，研究解决老旧小区用电量增加等带来的电力增容问题，加速充电基础设施建设与电力改造，推进充换电双线发展，解决高出行用电用度问题。利用信息化手段进行用电预约及规划，实现充电桩、换点站的均衡分布与高效利用。

二是建议国家加强统一规划指导，对于锂、钴、镍等动力电池原材料加强海外资源的布局，引导国内企业和产业链形成对核心资源的开采和提纯能力，同时持续完善动力电池回收利用管理体系。

三是建议行业加大基础研究，开发高效电池核心技术，彻底解决充电效率和安全隐患问题。相关行业组织牵头，聚合企业形成合力，加速新型电池研究开发，加强动力电池正负极材料、电解液等关键技术研究与攻关，从根本上解决用户充电焦虑和安全忧虑，彻底解决新能源汽车使用的便利性问题。

“汽车产业的未来关乎明日出行，更影响社会形态，面对全球气候变化，汽车产业唯有坚定信念、突破创新，才能迎来可持续健康的发展”，他说。

理想汽车创始人李想：二三线城市销量好过BBA同价位车型，这是真正的用户认可

李想认为，人类生产力和生产技术的发展是基于两个层面的发展，一个是能源的发展，即能源的获取方式和能源的处理方式。另一个是信息的发展，即信息的获取方式和信息的处理方式。“比较特殊的一点是，新能源汽车同时占据这两个最重要的技术点”，他说。

李想认为，信息技术、能源的开发管理都需要政府的监管，因此，新能源汽车发展的核心应是两条：老百姓需要什么、政府需要什么，将这两者结合，企业才能够长期、健康地发展。

在老百姓的需求层面，李想直言，老百姓的需求没有那么复杂，“那么多老百姓愿意去买新能源汽车，是因为新能源汽车符合他们的需求”。他将此需求概括为三个方面：第一个方面是能源获取的便利性。“只要老百姓家里的停车位上能够安装一个充电桩，至少保证在市区里再也不去加油站了，这样的便利性要好得多得多。谁愿意去加油站挤着，也要排队，尤其赶着要下班的时候”。

第二个方面是能源获取的成本。“在家里充电不到1毛钱/公里，出去用快充，用公共充电设施2毛到4毛/公里。而使用燃油，则不停地在涨价，6毛到8毛一公里，哪怕一年1000万的收入，他也愿意选择1毛钱以内的使用成本，尤其是配合前面的便利性”，李想说。

第三个方面是环保的需求。李想透露，理想汽车服务的是家庭用户，一个很重要的场景是到学校门口接孩子。“原来开燃油车的时候停在那里，开着空调，车外排的都是燃油的味道，不开空调，车里闷得慌。家里又有燃油车，又有新能源汽车的这些用户，100%会开着新能源汽车去学校接孩子，没有任何意外”。

“我觉得这就是真实的市场的需求，老百姓想的没有那么多”，李想说，“为什么新能源汽车受欢迎？是因为满足了他们的这些需求”。

因为有了上述研究，李想介绍说，理想汽车在2016年立项时，有几个最关键的考虑。第一，坚定地坚持国家的纯电驱动技术战略，选择了增程方案。第二，当时预判二胎家庭数量未来会有高速增长，但没有满足二胎家庭需求的产品。第三，里程能够超过150公里左右，就能覆盖全世界所有的主流大城市。“我们是全世界第一个把续航里程做超过150公里的增程电动车，也是全世界第一个四驱的增程电动车”，李想说。

李想还透露，因为理想汽车的客户是收入相对富裕的家庭用户，因此，70%的用户安装了家庭充电桩，超过90%的家庭用户具备固定的充电条件，真正实现了在城市用电、符合便捷需求、成本需求、环保需求。

在环保方面，李想说，从车端来看，在全国范围之内相比同级别的SUV，理想汽车的碳排放可以下降65%。聚焦城市通行，碳排放可以下降76%。

“我们在二三线城市的销量会更加好，甚至好过了BBA同价位车的销量，这是真正用户的认可”，李想说。

李想还透露，理想汽车将在北京车展上发布新款产品，通过技术优化，电池的续航里程可以达到200公里以上，热效率提升15%，长途能耗也会下降。“同时，智能的算法在过去也更有效地使用，我们配合智能算法，非常有信心在市区里的整个碳排放降低90%以上”。

谈及政府对新能源汽车期许，李想认为有三个层面：第一是实现技术的自主可控。

第二是能源战略安全。

“无论是石油还是碳酸锂，中国都会有一个问题，我们自己的储备在全球的占比和我们使用的占比都差了数倍，这就是一个非常大的挑战。我们这两天都在涨价，各种各样的朋友在讨论，因为碳酸锂的成本可能就3万到5万块钱，不应该那么贵，这是暴利，但是也有不同的观点，拿石油来讲，石油的价格并不是按照成本走的。如果新能源汽车这样发展，碳酸锂背后就会形成一个重要的期货市场，在石油过去的几十年里，期货市场怎么样呢？有一个比现货大得多的期货市场，这个市场里有100个人在这个市场里，其实往往只有1个是生产石油的，1个是购买石油，另外98个都是金融炒家。但是我们没有办法确定后面我们面临的各种各样的碳酸锂战略的原材料是否也会面临相同的状况，需要我们有效地重视起来”，他强调，能源战略的安全性就包括能源相关的材料。

第三是双碳的需求，要通过节能减排换来更好的环境，

“借助增程电动车的简单小规模实践可以看出，对于中国这样一个超级大国来说，中央式能源与分布式能源一定要长期并存，共同实现国家能源安全和双碳的目标”，他说。

欧阳明高：新造车势力最需要防控的竞争对手可能会来自美国，但不只是特斯拉

欧阳明高在会上提出，中国的新造车势力最需要防控的竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司，都是来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。

他介绍说，电动汽车的底盘平台在快速地迭代，从刚开始的改装车，完全是燃油车底盘，到进一步地优化，到出现电动车的专用底盘，比如大众的e—golf，然后到C2V，比如特斯拉比较典型。现在最具突破性的就是滑板底盘，对于滑板底盘的出现有两条技术路线，第一条技术路线是传统车厂更多采用改进型技术路线，继续用承载式车身。但是新造车势力更多采用的是变革型技术路线，一旦滑板底盘就用非承载式底盘，像美国的两个公司Rivlan，市值近千亿美金，所以我们最需要防控的或者是竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司都来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。

他表示，滑板底盘跟C2V不一样，是非承载式车身，电池包与底盘一体化，集成式驱动系统，包括五大核心技术，他提到其中的CTC技术及驱动系统：

CTC有两种方案，一种是电池包整体的吊装进入底盘，就是C2V。另外直接在底盘集成，没有上面承载式的框架了。这样一来，真正的C2C就没办法换电了，国内已经有些开发动态，比如宁德时代2025年要推出CTC。

另外一个是驱动系统。他介绍说，驱动系统首先需要控制整个驱动系统的高度，驱动系统要高度集成化、轻量化、小型化。所以，就算是集中驱动，也得三合一，这是必须的。另外，分布式驱动。现在大量采用分布式驱动来做滑板底盘，比方说双电机、三电机。现在三电机又开始出现集中电机和轮边电机，还有直接用轮边电机。分布式驱动又有好几种方式，最终的颠覆性是用轮毂电机，轮毂电机会给整个底盘的自动驱动转向带来更加革命性的变化，国外现在开发所谓的e—corner，所有的都在驱动、悬架、制动、转向都靠轮毂电机，四个轮子一块板，上面放车架，这是颠覆性的，国外很多厂家在研发，清华也在做轮毂电机，我们现在轮毂电机在大功率摩托车和商用车上尤其是军用车都已经开始使用。我们现在用大功率的摩托车是100个千瓦，我们用这个做滑板底盘。

他谈到这种底盘的好处：第一，空间和能量增加。第二，驱动、制动都靠轮毂电机。第三，灵活，原地打转，各种各样的功能。第四，更好地支持全自动驾驶，这是全自动驾驶非常贴切的一种电动化底盘。

能源基金会首席执行官邹骥：建议将我国汽车行业发展的中长期目标和欧美目标对标

邹骥认为，电动车是一个很难得的、非常少见的一个领域，因为它能够同时满足四个相互关联，又相互制约的政策目标：

第一个目标是增长的目标。我们现在要稳增长，电动车可以从投资和消费两端强力地支持增长。近两年来电动车的销量保持、甚至是超出意料的强力的增长，这种增长很大程度上是稳增长、特别是消费方面的政策使然，包括补贴政策的延续等。从投资的角度，无论是汽车制造业的生产线，还是电动车相关的充电基础设施，都蕴含着非常大的投资动力。

第二个目标是能源安全。他指出，中国的油气进口依存度分别是70%和40%以上，在油里面，一半以上的油是在道路交通，高依存度和今天复杂多变的、不确定的世界地缘政治格局都要求我们把能源的饭碗端在自己手里，其中的含义包括我们需要更多的绿电，用绿电去驱动我们终端的用户。“现在我们的电动车和交通的电动化是大有可为，而且会挑大梁，在保证或者减缓能源安全隐患的过程中它是一个非常重要的领域，”他说。

第三个目标是空气质量和人体健康的目标。他表示，在人口最密集、暴露度最高的地区，特别是大中城市，机动车在空气污染的贡献率上一般能达到40%，甚至过50%。而机动车的电动化就成了改善空气质量的一个非常重要的利器。所以未来在中国继续提升空气质量的努力中，电动车是一个非常重要的路径。

最后是气候变化的目标。中国现在来自交通行业的排放在整个排放中的占比大约10%左右，如果不发展电动车，将燃油车继续作为主流的交通工具，那么未来由于需求量的上升，交通碳排放的占比有可能走欧美的老路，现在欧美平均达到30%左右，“如果这样走，中国的碳达峰、碳中和目标是难以完成的”，邹骥表示。

他也提到电动车行业面临的挑战，从根本上是科学技术发展的挑战、产业发展的挑战、政策和制度发展的挑战，以及全社会，特别是消费者、驾驶者消费心理的挑战。但电池成本的下降以及销量的显著加速展示了非常乐观的前景。

邹骥认为，电动车发展的意义绝不仅仅在交通行业内部，它已经形成了一个和电力行业相互互动、交融的势头，展示了非常强大的潜力。如果我们电动车保有量达到一定规模之后，可以帮助电网、支持电网来形成高比例、间歇性的可再生能源为主体的新型电力系统的转型。电动车可以通过它的储能和调峰的功能，与电网形成互动，是电力系统改革的必要的组成部分。

同时他也指出，尽管当下中国电动车的发展的势头、水平比较超前、领先，但是从中长期目标来看，我们从2030年的目标到2050年的目标是落后于欧美的。

“欧美今天的汽车排放的占比要比我们的高，它30%左右，我们10%左右，同时他们确定的碳达峰的时间又比我们早，我们是2060年，他们是2050年。这就意味着欧美对电动车零排放的要求就比我们急，要减排的负荷比我们重。这样一来，对他们的车、渗透率、成本、技术的稳定性等各方面的要求都要大大快于我们。这样就给大家一个警醒，我们当下的竞争优势能不能在中长期得以保存？如果我们的目标要比他们的弱的话，那么很有可能在战略上，我们电动车的行业起了个大早、赶了个晚集，最后在整个全球的竞争中落到后面来。”

邹骥认为，我们多要素融合、基于差异化充电需求的基础设施规划现在显得更加迫切。他表示，“十三五”规划和实际完成情况比，2015年的要求到现在只完成了一半，所以加速制定规划显得很迫切。

他还提到货车的电动化，货车的电动化目前处于一个相对起步的阶段，和乘用车比延后一大段。他指出，货车电动化的技术研发、成熟、推广道路要更长一些，但是排放负荷的大头是在货车。所以怎么积极地支持货车，特别是通过财政和税收的政策，通过产业的政策，通过方方面面的政策来给予货车的电动化以更强有力的支持，也是摆在面前的重要的任务。他建议要尽快出台商用车新能源积分政策，结合充电基础设施的规划和建设需要面向全面电动化，提前布局。要充分利用这一轮保增长出台的更加宽松的金融政策、货币政策和财政政策。

邹骥表示，中国2060年碳中和的目标，需要各个行业贡献，我们能够弯道超车、最有条件形成中国发展路径创新的、有抓手、有基础的的行业就是交通的电动化，这是我们的潜在优势，第一要保持，第二要加强。

他认为，作为一个新型战略产业，新能源汽车从内在的需求上将支撑中国经济高质量的增长转型，并做出重要的贡献。汽车是一个全球性的行业，没有国界。在这个时候，中国的政策的目标，特别是中长期目标的设置要充分考虑到这个行业长期的竞争力和贡献率。“如果从全球统一竞争的角度来讲，可能我们的目标要和欧美的目标对标。”他说。

最后，他指出，要坚定不移地加强国际合作，以新能源汽车发展为契机，持续推进全球化和供应链的安全稳定。

欧阳明高：建设电动汽车时代的加油站，把现有的加油站改造成光、储、充、换一体化互补型智慧能源系统

会上，欧阳明高谈到电动车续航不足、充电缓慢的问题，他说，现在充电方面的问题是慢充普及率跟不上市场的增长速度。长途出行的临时补电速度太慢，排队时间长，抱怨电动车变成“电动爹”。大量电动汽车无序充电带来城市供电的负荷问题，必须进行有序充电。

另外，电动车现有的充电标准不大适应新的需求，现在充电需求越来越丰富，比如要350千瓦大功率快充，5分钟200公里收车，这是将来需要的，是高速公路长途旅行应急必须要的。

还有国际贸易的统一需求，因为现在大量出口，要跟国际标准统一。

他表示，有两个战略性的技术将彻底改变我们的充电系统：

第一，有序充电与车网互动。V1G是指单向有序充电，比如把充电放在后半夜低谷。V2G就是可以反向地供电，可充可放。可以供局域网，可以供大电网。V2X就是车跟车可以供电，跟楼宇可以供电，负载紧急供电、家庭备用电源等等，各种各样的以车为核心能源互联网。

“我们实现V2G的前提就是在电动车停止运行的时候要通过双向充电桩跟电网连接，任何时候停下来必须要联上才有这个功能，不联上就没这个功能。如果用换电，车载电池储能功能就没法发挥。”他说。

他表示，发挥车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，三方都有收益，用户可以通过波峰、波谷的电价来实现收益。有很多企业会来进行聚合，政府通过调控，通过收税，把燃油税变成电税，它也可以取得收益，当然我们还可以共同来推动新能源发展的绿色的效率。既有经济收益，也有社会效益。

按照中国节能新能源汽车路线图，2040年3亿辆车，每辆车平均电量大于65千瓦时，车载储能容量超过200亿千瓦时，就跟中国现在每天消费的总电量是相当的，他解释称。

他认为，从无序到有序将大幅度下降电网的负荷。到现在2030年之后，V2G就会发展起来，超过电化学电池，将来电化学储能主要是靠电池储能，电化学储能用于特殊的情况，这在未来非常重要。

“关键是如何把亿万辆的车聚合起来，这是一个问题，聚合是一个典型的市场问题，我们要建的是一个‘炒电’的股市，我们每辆车就是一个散户，我们来供需撮合入市交易，我们的聚合商就是证券公司，这是一个纯粹市场化的行为。”

对此，他表示，中间层的是聚合商干的事，主要是互联网平台、信息平台。现在储能分三个侧：用户侧、电网侧、发电侧，而车网互动是三个侧都可以发挥作用。

欧阳明高预估，从无序充电到有序充电，到车家互动，到车辆跟微网互动，最后到大电网互动，今后五年是孕育突破期，关键是要完善有序充电的相关标准、配套机制、运营模式，还有技术标准化相关准备工作，在电动车占比高的重点区域实现V2G商业试点。

他表示，“我们现在在深圳准备进行试点，那边的占有率比较高，城市管理人员的水平也比较高，已经开始准备对V2G进行补贴，我们希望在北京、上海都可以来做这件事。”

他还提到另外一个充电创新，快充与快换。一个方面是慢充遍地都是，进行车网互动。另一个方面是干线要快充快换，“没有快充快换，方便性不行”。

会上还提到了卡车电动化问题，他指出，换电模式是重卡电动化的主要产业化路径，工信部已经开始重卡换电示范工程，已推出13个换电模式试点城市，预测今年换电重卡销量将达到2~3万台。为换电重卡快速可持续增长，覆盖全国的互换互联的换电服务网络是必要条件；中国电动重卡换电联盟在换电重卡互换性标准方面参与和主导多项汽标和国标的修制定，并有望在今年对换电重卡标准进行修订。

欧阳明高提出，快充跟快换互补，要建设的是电动汽车时代的加油站，把现有的加油站、休息区进行改造，改造成光、储、充、换一体化互补型智慧能源系统，重点是卡车快换，快换的电池给轿车快充，因为卡车快换电池是很多的，由光伏给它充电，轿车350千瓦是很难从电网充电，电网是受不了的，350千瓦必须要储能，储能主要来自两种方式，一种是专门用电池；另外一种是卡车的电池，他透露，已经同壳牌合作建设了全球第一个综合示范平台。

住建部姜万荣：鼓励社会资本参与城市智能基础设施的建设和运行

当前我国已经进入了城镇化较快发展的中后期。十九届五中全会作出了实施城市更新行动的重大决策部署，总体目标是建设宜居城市、绿色城市、韧性城市、智慧城市、人文城市，不断提高城市人居环境质量、人民的生活质量和城市的竞争力，走出一条中国特色的城市发展道路。而基于数字化、网络化、智能化的新型城市基础设施建设和更新改造，是实施城市更新的重要内容。

与此同时，汽车产业的电动化、智能化、网联化、绿色化转型正在成为引导城市发展、塑造城市形态的新动力，推动智能城市基础设施与智能网联汽车协同发展，是新时代、新形势下推动汽车产业转型、城市转型和社会转型的重要路径。

姜万荣介绍，智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作取得了积极成效。

按照“需求引领，应用驱动，市场主导，政府引导，循环建设，车路协同”的原则，住房和城乡建设部、工业和信息化部于2021年4月、12月份两批在北京、上海、重庆、深圳、广州、武汉、长沙、无锡等16个城市开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的试点。试点城市重点围绕智能基础设施建设、智能网联汽车应用示范、“车城网”平台建设、关键技术研发、标准体系构建等方面探索积累了一批可复制、可推广的发展模式和发展经验，取得了积极成效。

一是推动产业升级和经济发展。试点城市通过打造聪明的车、智能的路、智慧的城，带动了智能基础设施、通信设备、软件服务、大数据中心等相关产业的高质量发展，拉动了以智能网联汽车为载体的信息消费、出行消费。

二是提升城市治理的水平。试点城市以数字化平台为载体，广泛连接城市道路、交通、汽车、市政设施等多个要素，汇聚多维度、多层次的城市运行管理服务数据，实现了对市政基础设施、城市环境、城市交通、城市防灾的智慧化管理。

三是推动解决“城市病”问题。随着智慧交通、智能公交、无人配送和自动驾驶出租车等应用的测试和落地推广，有效缓解了传统汽车给城市带来的交通拥堵、安全事故、环境污染、停车难等突出问题，显著改善了人居环境，让人民群众在城市中生活更方便、更舒心、更美好。

在谈及“深入探索汽车与城市协同发展的新路径”时，姜万荣表示，住房和城乡建设部将会同有关部门认真贯彻落实党中央国务院的决策部署，结合实施城市更新行动，依托智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，深入探索汽车与城市协同发展的实现路径和方法，不断提升城市的承载力、宜居性和包容度。

一是深化智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点。指导试点城市统筹规划建设城市智能基础设施的感知体系，明晰车、路、城等各自的功能定位和职责分工，开展智能公交、无人配送、智能环卫、智慧泊车以及城市隧道的积水预警、城市灾害预警、地下空间监测等示范应用，逐步完善智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的标准体系，促进车城互联互通。

二是探索城市智慧基础设施建设运营的新模式。坚持改造与新建相结合，充分利用已有的城市部件和设备，建设可重复使用、可兼容使用、可迭代更新的城市智能基础设施，进一步完善投融资体制，鼓励社会资本参与城市智能基础设施的建设和运行，积极推动新材料、新工艺、新技术的应用和迭代更新，努力通过技术创新，持续降低智能基础设施的建设成本。

三是推进车城数据的互联互通。通过建设架构统一、互联互通的车城网平台，实现对城市智能基础设施、感知设施和车辆的实时动态监测，更好的支持智能网联汽车的应用，推动提升城市的精细化管理水平，打通车城网平台与城市CIM平台的基础应用，实现城市动态数据和静态数据的融合，打造智慧城市的操作系统。

四是推动重构城市的交通体系。立足推动汽车与城市协同发展的需要，指导地方科学编制实施城市综合交通体系规划，统筹协调城市空间用地的布局与交通体系，明确城市道路交通体系的建设目标、实施规模和空间布局，加快规划建设快速干线交通、生活性集散交通和绿色慢行交通等三大交通系统。围绕城市道路交通体系化建设和智能化发展，组织制定和修订城市三大交通系统的建设、监测和评估的标准，以及城市道路基础设施的智能感知工业技术标准，适应城市现代化发展的需要。

五是加大科技创新的力度。城市是新一代信息通讯、人工智能、智能网联汽车等新技术最大和最重要的应用场景，住房和城乡建设部将会同有关部门，围绕城市转型和高质量发展的需要，推动建设一批城乡建设科技创新中心和创新实验室，加快包括智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展技术在内的一系列低碳化和数字化关键技术攻关，促进科技成果在城市加快转化和应用。

“创新始终是发展的第一动力，让我们携起手来，共同把握数字化、网络化、智能化融合发展的契机，加快推行制度创新、科技创新、实践创新，探索汽车与城市协同发展的最佳路径”，他说。

百度李震宇：“车路云图”协同运用将会加速自动驾驶规模落地

第一个重大机遇是自动驾驶。李震宇指出，自动驾驶正成为智能汽车的竞争焦点，随着各方的投入、政府政策的支持还有相关企业的竞争，将加速自动驾驶时代的到来。

过去一年，自动驾驶发展明显提速，去年5月，北京首钢园区首先开放了商业化无人驾驶的运营，在今年1月，北京的开放道路上已经开始了大规模的无人化测试，驶入了亦庄核心区域的社会开放道路。同时，自动驾驶也正在加速商业化的运营落地，去年11月，北京正式开放了国内首个自动驾驶出行服务试点，自动驾驶正由技术验证、产品开发迈向了商业化布局的新阶段。

“百度在实践中深刻意识到，其实未来已经来了，无人化正成为全球自动驾驶技术产业竞争的制高点，是智能网联汽车发展的必然趋势”，他说。

第二个重大创新机遇是车路协同。李震宇表示，“车路云图”融合发展是中国汽车产业换道超车的关键路径。车路协同为所有的参与者提供服务、创造价值，广大的开发者、生态合作伙伴，产业上下游都可以进行丰富的应用开发。

李震宇认为，自动驾驶规模落地的最大挑战是安全问题，目前城市道路里最难的是路口，仅仅凭着单车智能总是会存在着一些场景中无法解决的问题，比方说信号灯的遮挡、盲区的感知、超远视距、低矮的障碍物、地图的更新等等情况。但是经过了路口的升级之后，可以有效地解决这些问题。

即使城市的出行场景很复杂，但“车路云图”协同运用将会加速自动驾驶规模落地。他介绍说，目前，路侧的基础设施已经具备了感知和规划决策能力，高精地图能够提供动态地更新路况的信息，云端的信息能够提供协助的决策相辅相成，云端还有5G的安全员，可以提供远程的安全冗余，支持车辆在车端的运行，降低困难场景的复杂度，提升路口的通行概率。

“去年的5月份，百度联合清华智能产业研究院、北京高级自动驾驶示范区一同发布了Apolloair的计划，百度坚定相信车路协同的市场价值和经济价值是自动驾驶实现换道超车的关键路径”，他说。

比亚迪王传福：坚持纯电动和插电混动两条腿走路让家庭的第一部车可油可电

王传福提到，我国新能源汽车的渗透率从去年年初1月份的6%到年底12月份高达22%，平均每个月提升了1.3个百分点。今年3月份前半个月渗透已经超过28%。估计全月渗透率也将超过28%。但去年这一波增长和三年前不一样，当时网约车、出租车占比很大，但去年私家车占比高达88%，是老百姓用实际行动在支持购买新能源汽车。

如果十年前新能源汽车的发展主要靠政策驱动，三五年前行业发展是政策+市场的双轮驱动，当前市场驱动占了70%，政策驱动也就30%，我们做了一个实验，我们用5天时间去观察现场的看车行为，60%—70%的消费者在看新能源车，看燃油车的人只有30%到40%。“这个数据让我们很震惊，可以清楚看到老百姓选购车时大多数在看新能源汽车，这是新能源汽车渗透率卓越提升的直接原因。”他说。

会上，王传福就新能源汽车的发展提出三点建议：

第一，希望明确后补贴时代新能源汽车的优惠政策。王传福表示，从世界范围来看欧美国家在增加对新能源汽车财税支持的力度，但我国新能源汽车购置补贴、购置税减免等政策到今年年底即将退出，考虑到产品开发还需要3到5年，为稳定行业的预期，建议新能源汽车的购置减免政策能够继续延长，维持“十四五”期间政策的稳定，同时去年新能源汽车销量创新高，供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展不利，建议参照农业的粮食储备调节机制，调节供需平衡，增加积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。

第二，坚持纯电动和插电混动两条腿走路。去年以来插电混动在欧洲的市场占有率高达50%，但中国只有18%，中国有60%多的家庭仍然是无车家庭，插电混动是实现短途用电、长途用油，让家庭的第一部车可油可电。

他认为，目前市场上插电混动的产品越来越多，如果说纯电动车重点解决增购的需要，插电混动则有效解决更多的家庭首购和换购的需要，对庞大的存量燃油车市场形成了明显的替代效应。插电混动实现双碳目标重要的路径，变革相对温和，有助于产业链、供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。

第三，坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路。他指出，以前电动车续航里程在200公里的时候，能量密度是最重要的指标，但是当续航里程达到500公里的时候或燃油车加一箱油一样的里程，电池能量密度不再是重要的指标，最重要的指标可能变成安全、成本、循环寿命等。比亚迪推出了刀片电池解决了安全痛点，实现了能量密度与三元电池相当，循环寿命、安全系数更强，而磷酸铁锂重新拉回到行业的正道，同时中国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，变成电动车时代被稀有金属卡脖子，磷酸铁锂不含稀有金属，我们建议全面梳理碳酸锂资源不具合产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。

地平线创始人余凯：操作系统不应该挣钱，应该成为公共技术资源

我国要成为智能汽车强国，就一定离不开零部件与基础技术。在余凯看来，智能汽车时代，最重要的核心技术和零部件就是智能芯片以及操作系统，“这是创新生态的数字底座”。

余凯称，理想、蔚来、小鹏以及很多新进新能源汽车玩家已经可以和特斯拉同台竞争。但如果看其数字底座、芯片跟操作系统，那么无论是PC时代的英特尔、AMD、windows，还是智能手机时代的IOS、安卓、ARM、高通，我们都毫无存在感。

当然，这说明挑战与机遇并存。

余凯表示，今天的中国汽车市场已经成为智能电动汽车全球最活跃的市场，同时也是全球科技公司竞争的最激烈的“角斗场”。最先进的智能驾驶芯片的首发量产不是日本的汽车公司，也不是德国的汽车公司，都是中国的自主品牌，中国现在成为创新的一个策源地。

余凯介绍，地平线公司从2019年到2021年，保持了每年推出一代高性能自动驾驶芯片的节奏，从“征程2”到“征程5”，算力不断的推升，每一代芯片都很快地成功量产。

他特别强调，在创新时代，速度极端重要，同时要开放协同。“要把中间的边界打开，不要老想着这个是你的，这个是我的，藏着掖着，使得创新效率变低”。

他以理想汽车创始人李想为例，“他提出可以将理想汽车开发的AEB算法进行开源，促进整个行业技术的创新，而不是说把一个宝贝自个儿掖着。我认为这是一个非常高的格局，也是中国新一代创新的科技企业应该有的姿态”。

余凯提到一个观察，在历史上，芯片跟OS从来不分家。比如，微软的视窗操作系统只配对英特尔的芯片，智能手机时代，安卓与ARM之间也有紧密的联盟。为什么会这样？他认为，主要原因是只有软件与硬件的高度协同才能有最大的计算效果，这也就意味着当一个软件在一个芯片架构上面优化得很好的时候，它就很难迁移到另外一个芯片架构上，“这是信息产业软件硬件发展的规律”。

但地平线有更高远的志向，余凯表示，“征程”芯片希望将自身打造成中国自动驾驶芯片的底座，要打造开源、实时的操作系统——TogetherOS，“顾名思义，我们认为操作系统从一开始就是应该开放的，从一开始就应该是开源的，从一开始就应该是大家一起参与的”。

“同时也抛出一个观点，我们认为操作系统是不应该挣钱的，就应该作为一个公共的技术资源，大家一起携手去推进操作系统的生态”，他说，作为新一代的创业者，地平线一定要把开放这件事情不断地推进。

何小鹏：从2023年开始会进入到人机共驾的时代

何小鹏介绍，2021年小鹏汽车全年交付了9.08万辆智能汽车，小鹏的均价在交付的税后加补贴均价达到25万，“这是一个非常非常不容易的情况，它属于在BBA的一个入门的情况。”他说。

他表示，小鹏未来一定会在质量上大于数量，希望在25万均价的基础上继续向前、继续上行。从中国乃至全国的智能汽车从趋势来看，会在20到40万的价格成为助力的价格带，提供高品质、高质量的智能汽车。另外他还提到，小鹏作为一家智能汽车的研发公司，研发人员的占比已经超过40%，累计研发投入超过90亿元，2021年单年研发投入超过了过去两年之和。

何小鹏在会上提出，智能驾驶的下半场很快就到来，同时智能驾驶的下半场一旦到来之后，当数据的闭环，当地图的闭环做得更好，不久后无人驾驶到来的可能性会真正开始。无人驾驶到来，又会巨大地改变汽车，比如汽车是不是需要5星安装碰撞，当所有的车都会无人驾驶的时候，交通灯会变化，汽车会变化，这是一个巨大变革的机会。

他表示，从2023年开始会进入到一个新的时代，进入到人机共驾的时代，小鹏可能2026年我们开始向无人驾驶过渡，同时他呼吁在行业里有更多的政策法规提前为了这个时代的到来而做好准备。

“而且我非常非常相信，真正的高阶自动驾驶和更远将来的无人驾驶一定会在未来十年里走进我们的生活，这是一个巨大的变革开始，我们会非常幸运。”他说。

宁德时代首席科学家吴凯：无热扩散已经成为车企对电池系统安全性的普遍要求

他表示，2021年全球三大主要市场的电动化率全面在加速，随着渗透化率的不断升高，新能源汽车走进千家万户，用户对新能源汽车的各种短板的焦虑和抱怨也将不断增加，包括里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑，冬天掉线焦虑、低残值焦虑等等。解决好用户的这些核心痛点是全产业链的共同责任。

吴凯提到，追求长里程的需求仍然是一个趋势，但面向全面市场化时代，长里程要兼顾经济性问题，既能解决里程焦虑问题，通过不同体系的搭配又能兼顾经济性的需求。CATL通过不断的技术迭代推出了第三代CTP技术，内部称为麒麟电池，麒麟电池包的电量相比同等电池包系统可以提升13%。

谈到新能源汽车的安全问题，他表示，现在生活中越来越多的封闭建筑空间，如车库、地下停车场、防空掩体等，这些封闭空间排烟慢、视线差、救援难度大，对电池系统安全性也提出了更高的要求。如果电池单体热失控，系统不发生热扩散，就能极大地降低热失控后的危害程度，建筑物内根据电芯单体热失控产气量，就比较容易设计和安装排烟系统，新能源汽车的安全性就能得到大幅度提高，可以最大程度保障生命财产安全。

他介绍道，当前国标要求大于5分钟的热扩散是最低的门槛要求，2019年有一万个用户对热扩散没有要求，2022年有80%多的客户要求热扩散时间不小于5分钟即可。14%的客户要求系统不发生热扩散。2021年客户的安全要求有了彻底的改变，已有86%的客户要求电池包不发生热扩散，这说明无热扩散已经成为车企对电池系统安全性的普遍要求。

陈清泰：电动化只是汽车革命的序幕，深度改变经济社会的是汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化

陈清泰在会上提出，智能汽车正在颠覆功能汽车，它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大，对经济社会的改变更加深刻，造福社会的效果也更加明显。

他认为，在这场汽车革命中，我国汽车产业换道先行取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会，但是机会的窗口不会太长。

首先，这次汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和第一代移动通信，是交通革命和智慧城市。支撑这场汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展，这些因素与汽车变革交融互动，为未来的汽车电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化提供了技术基础和丰富的使用场景。因此，要把未来汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野来评估它的发展前景，来部署它的未来，这样才能够把稳前进的方向。

他指出，未来的汽车是吸纳间歇性可再生能源的强大载体，是把绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信联结在一起的纽带，是智能交通、智慧城市的基本单元，是拉动技术进步和产业升级的支柱型引领性产品，极强的能力广泛吸纳信息化、网联化、智能化、大数据、云计算以及新技术、新材料、电子电力、先进制造、人工智能等方面的新发展、新智能，它是众多产业融合创新的一个大平台，正在以强大的力量引领和推动经济社会和诸多产业的数字化、智能化升级。

陈清泰表示，电动化只是这场汽车革命的序幕，目前人们所担忧的充电难、续航短等问题正在逐渐成为过去，而造福居民，深度改变经济社会的是汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化，最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。可以说这是下一步我们努力的方向，也是下一步全球竞争的焦点。

第二，陈清泰认为，随着汽车革命向纵深发展，越来越多的高科技公司加入其中，新能源汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富，与传统汽车相比，它的属性、定义、内核以及边界都变了，它正在由一个典型的机械产品转化为机械产品基础上的电子电力产品、互联网产品、电子信息高科技的数字化产品，它是一个从A到B的移动机器，它更是一个数据决定体验、软件定义汽车的移动智能终端。

“软件定义汽车的一个重要特征就是它使汽车具备了自我进化的能力，它正在由一个买到手就开始落后的死物转化成一个可以不断进化的新物种，驱动汽车功能进化的是数据，而保障数据采集处理和利用的是软件，从这个意义上说，数据决定体验，软件定义汽车并不夸张。就是说同样的汽车、同样的芯片、同样的算力，但是数据丰富了，软件迭代进步了，不仅可以不断给用户提供安全、暖心、愉悦的新服务、新体验，而且根据用户的偏好不同，汽车也可以成为千车千面的个性化的产品性能。”他说。

他解释道，在软件定义汽车的时代，厂商和用户将由一次性的买卖关系转化为全寿命周期的合作关系，形成用户不断提供数据、厂商不断扩展服务的良性循环。厂家的商业模式正在由制造转变为制造+服务，而服务的收益比重将会不断地增长，在中国一些跨界的企业投资者勇敢地进入了新能源汽车，这就成了一股造车新势力，至今还没有看到第二个国家有中国这样如此强大的新势力的势头，这既是中国的一大特点，也是我们的一大优势。

重要的是这些新势力没有传统造车理念的禁锢和资产存量的拖累，它们的进入带来了新的理念、新的思维、新的技术，开阔了人们的思路，加速了创新迭代的过程，特别是一些有互联网基因的造车势力，一开始他们就把互联网思维网络化、智能化的概念融入到产品定义和营销模式之中，使我国较早地把握住了网联化、智能化的方向。“经过所谓一哄而起、大浪淘沙的筛选，留下了若干有互联网基因的根，这是非常难能可贵的，进入网联化、智能化深度竞争的阶段，这些企业很可能会显现出某些更强的竞争力，”陈清泰分析称。

从汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术和产品的重要突破都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言整车企业的技术继承是功不可没的，但是那些核心技术和关键零部件却大都出在零部件公司，比如汽油喷射、涡轮增压、防抱死刹车、安全气囊、子午线轮胎等等。

陈清泰表示，在此之前中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都很不足，这就使我国汽车行业饱尝了零部件空心化的苦果，汽车强国的底层是零部件强国，未来汽车对传统汽车的颠覆性是传统零部件体系的50%以上面临重构，未来汽车这个新物种使汽车零部件的概念、范畴发生了很大的变化。从新能源汽车的电池、电机、电控、功率半导体到网联化、智能化设计的芯片、系统软件、计算平台、视频传感器、激光雷达、控制器、执行器到车载控制系统、高清地图、互联网通讯、云控平台、AI算法等软件、硬件都成了产业链的重要组成部分，电动化、网联化、智能化是未来汽车发展的三大特征，要赢得这场汽车革命必须超常规地重视电动化、网联化、智能化这三条供应链的建设，目标就是要做到在开放条件下的自主可控。

他指出，价值链也在迅速变化，软件将是未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。目前未来汽车的零部件的技术壁垒和体系壁垒还没有完全形成，一些技术路线还有选择的余地，很多新的技术还在开发之中，这就为中国的零部件企业特别是一些科技型中小企业的发展带来了历史性机遇。可喜的是这些新型产业所涉及的信息化、网联化、人工智能的领域都是近年来我国发展状况良好的一些领域。抓住时机，针对短板和卡脖子的环节下大功夫，力争一项一项地突破，以此来改变我国汽车零部件空心化的状况。

何小鹏谈交付：在做大量调整，先有供应链的确定产能才销售

何小鹏坦言，根据材料价格上涨，小鹏汽车也做了第一轮涨价，而且之后也有很多厂商都涨了价。但他表示，如果三季度材料不会继续上涨，汽车价格会保持平稳甚至稳中有降的情况也是可以预期的。

关于价格上涨是否会影响销量，他表示，明年2、3、4月份可能新能源汽车销售情况不太好，因为明年1月份补贴降为0。

“今年动力电池的上涨，没有想到涨得这么厉害，原先计划到涨价，但猛烈程度还是比想象的要厉害。”但何小鹏也指出，目前来看，涨价没有影响小鹏汽车的销量，“可能最近汽油价格的上涨，小鹏均价大概在25万左右销售价格情况下没有什么影响”

但他也强调，对于智能化不强、电池数量比较大，但价格比较便宜的车，估计会有一定程度的影响，“具体来说还需要再观察2-3个月才能看到更清晰的影响量。”

何小鹏认为，涨价是和成本直接相关的。“如果涨得少，有可能有一些新方法能够覆盖涨价的成本，但对于小鹏来说，这是我们自己认为比较合适的数据。”

关于电池的供应，他表示，去年开始就非常紧张，但可能在明年二季度或三季度开始，中国的电池供应情况会比较大程度缓解。

“去年紧张是因为需求，特别包括新能源汽车和储能的需求在同时高速增长。另外一个中国企业不是很开心的事情，有大量的电池供给海外了。在这样的情况下，电池的供应在今年还是会有比较大的挑战。”何小鹏透露，价格上涨非常厉害，有一些厂商现在已经在沟通，涨价的比例超出想象，“我们还正在沟通，说实话还是挺大的。”

但他表示，小鹏汽车已经做了很多准备去缓冲或者平衡这样的体系。

“对于今年的整体的电池上涨，从长期来看，我觉得是非常好的事情，”何小鹏认为，锂矿在全球非常多，根本不存在供不应求，只是没有人去把它足够产出来，或者原来产能没有放大。“去年年初的锂矿是2万多块钱/吨，到了现在50万/吨，翻了20倍，从去年下半年开始也翻了7倍，我觉得这是电池供应紧张最后导致了价格上涨，导致了销量的阶段下降，实际上从中期来看也许是好事情。”

供应链的挑战会否影响交付？何小鹏承认，确实在电池方面也碰到很多挑战，部分用户的交付产生了问题，但“我们在努力地跟客户做沟通，非常开心的是大部分客户最终对我们非常理解，我们一起解决这个问题，现在解决是非常有序的。”

他还谈到，过去是期望先销售再交付，但是现在在供应链极度短缺的情况下会有一些挑战。“意味着部分供应链厂商，因为他们没有办法提供他们的交付目标，所以就变成了销售，在我们的供应商里，即使有合同也没办法交付。”

“现在小鹏汽车在做大量调整”，何小鹏介绍，“在供应链特别紧张的情况下，先有供应链的确定产能才去销售，这样准确性大幅度提高，这是去年年底在做调整的事情，但原来的订单销售规模非常大。如果没有供应链的挑战，交付量可以有非常明显的提高。”