导读

2021年春季上海国际车展以来近一年，国内汽车自媒体出现了一种不良思潮，对全球纯电动汽车领军企业特斯拉，要么黑成鬼要么捧上天；对全球排名第一的中国锂电池企业宁德时代，要么跪拜齐呼宁王，要么妖魔化成霸王；对深度研发智能电车操作系统与动力系统的华为，要么学习华为好榜样，要么严防死守视华为是抢占灵魂的神棍。这种思潮的产生，我认为归根结底是拥有很高进入壁垒的汽车业对强大的新进入者与新供应商充满恐惧造成的。笔者作为担任过新能源汽车产业链动力电池、动力总成、汽车营销头部企业高管又回归汽车研究院的研究者，有必要呼吁大家正确对待全球行业领先企业特斯拉、宁德时代、以及华为。我将用三篇文章分别阐明我对这三家伟大企业进入汽车业的理解，供大家参考。 

我对特斯拉的理解

关于特斯拉，我写过《从特斯拉谈工业工程学》《汽车新势力高估值背后的逻辑-以特斯拉为例》《我心中的汽车英雄-艾柯卡与马斯克》三篇文章从不同角度解读过，但是目前谈到特斯拉依然很多争议，就是在我自己的核心读者群里都是争论不断，今天我们从分析特斯拉取得领先地位的原因、对我国汽车业影响的角度再解读一次。

企业取得领先地位的主要原因来自创新动力、技术模式与商业模式三方面

一、特斯拉与通用在创新动力上的差异

结合现有文献与实地调研，以及笔者在业内工作的实际经验，我将创新动力分为：技术研发动力与技术商业化动力，企业在这两个方面的决策相对独立，技术研发动力强不代表其商业化动力强。我们经常发现有些企业的技术专利挂满墙，却很少将这些技术专利进行商业化运作；也有一些企业技术研发强度不大，但敢于将简单研发的产品大量生产，努力将技术商业化，从而带动了销售。

通过专利检索，可以发现通用在电动汽车的研发远远早于特斯拉。通用汽车第一个关于电动汽车的专利在1978年，早于特斯拉28年；通过检索还发现通用在电动汽车上的专利数也远高于特斯拉，而且是每年都高于特斯拉。侧面说明通用技术研发动力是强于特斯拉的，这与业内人士的认知是相符合的。

通过检索通用与特斯拉推向市场的车辆型号与数量对比，明显通用的技术商业化动力弱于特斯拉。尽管通用老早1978年就研发电动汽车并积累了很多相关专利，却很晚才推出相关产品；1996年才推出第一款产品EV1，其后到2016年间的20年内，才又推出两款相关产品：雪佛兰Volt 、Spark EV。

通用第一台电动车也是唯一一款以通用汽车（GM）名义发行的乘用车EV1

特斯拉在电动车领域的第一个专利在2006年，时隔两年2008年就推出了Roadster,同样到了2016年，又量产了Model S 与Model X。同样都是量产三款产品，通用花了20年，特斯拉用了8年。从获得第一个专利到量产三款产品来比较，通用花了38年，特斯拉花了10年。

通用在技术研发强度上是远高于特斯拉的，特斯拉取得领先地位关键因素是：技术商业化动力强于通用。通用由于商业化动力不足，没有及时推出市场认可的产品，容易在市场不大又不盈利的前期放弃量产；而特斯拉技术商业化动力强，也没有别的选择，就利用这个市场机会迅速量产销售，从而取得了领先地位。

二、特斯拉与通用在技术模式上的差异

造成产品性能差异的技术原因一般可分为：核心零部件技术与集成技术。

特斯拉在核心零部件上更敢于选择性能领先但产业化未充分验证的技术；通用更喜欢选择性能稳定并且在产业验证过的成熟技术。比如通用在1996年出第一款电动车EV1时使用的是铅酸电池，1999年才替换成镍氢电池，到了2010年才使用锂电池量产了雪佛兰Volt；特斯拉在2003年成立时就确定使用锂电池，2008年推出了第一款使用锂电池的量产车Roadster。

通用EV1与雪佛兰Volt

特斯拉无论在核心零部件还是集成技术选择上，更加注重能体现电动车特点的性能与动力性，特斯拉在创造一个新物种；而通用更注重产品整体性能的平衡与经济性，电动车特征不明显，更像改造一个老物件或者说明新事物没有老物件好。最明显的例子是到了2016年，特斯拉推出的MODEL S最高版本已经装90度电了，续航达到了528公里（EPA工况），而通用的SPARKEV才21.3度电，续航132公里。特斯拉把电动车做成了高端车型，有钱人的大玩具；通用把电动车做成了代步车，品牌力完全不同。

汽车产业其实是属于寡头经济范畴的，真正知名合格的供应商不多，知名而财务状况稳健的汽车集团也不多。特斯拉难以从产业原有的知名供应商稳定地获得技术成熟的核心零部件，且产业内优质产能很少有空余，即使有空余也更愿意跟长期合作需求大而稳定的通用等大企业合作而不是跟新兴企业合作。另外通用等公司也会利用自己在供应商处采购量大并且稳定的合作关系去限制特斯拉这类新兴企业。这使特斯拉更加积极地内部研发核心技术与集成技术，而通用主要依靠外部获取核心技术，更加依赖核心供应商。

特斯拉取得领先地位的技术原因在于：1，无论核心零部件技术还是集成技术都突出电动汽车的特点与优势；2，更加积极去内部研发，扶持新供应链，从而获得更先进更低成本的部件，有利于造出更好更先进更便宜的电动汽车新产品。

三、特斯拉与通用在商业模式上的差异

特斯拉的商业模式是专门为电动汽车设计的，选择高档车切入精英阶层市场，特别注重突出科技感与动力性，并且提供更好的售前、售中、售后的服务，整合上下游价值链资源，造出更先进更好更便宜的产品，用更方便的线上下单线下交付方式来满足目标客户的诉求。

通用的商业模式是在原来传统汽车商业模式上改进的，选择了经济适用车进入代步车市场，注重整车的能耗与品质，采用原来传统车一样的采购合作模式与经销商销售模式，本身没有错误，也是综合考虑早期电动车性能的平衡选择，但这样就没有特色，在众多传统车的卖场里，经销商也没多大动力推销电动汽车，消费者觉得没有必要为了环保付出更高成本，去买性能还不如原来的产品。

特斯拉在商业模式方面取得领先地位的原因在于：目标客户选择正确、线上下单线下交付避开传统车卖场凸显精英阶层需求，特斯拉能够通过数据采集、客户交流等方式快速协调电动汽车产业资源，促进产品的研发、制造与升级换代，最大限度把价值与利润留在企业内部。

四、特斯拉领先地位可持续性的分析

在各国政府大力发展电动汽车的大环境下，无论是特斯拉代表的新造车势力还是通用代表的传统汽车都在快速向智能电车方向转型。但是在相当长的一段时间里，传统汽车企业的主要业务依然需要依靠传统油车、混合动力汽车，并且长期形成的组织结构、流程、成本结构、人才结构以及各种利益关系都将大大限制传统车企采取更加激进与开拓型创新，特斯拉在当前相当一段时间内仍然可以保持领先地位。

五、特斯拉对中国汽车业的影响作用

我国政府一直希望通过发展新能源汽车产业，减少环境污染，实现中国汽车产业的弯道超车，不惜为此付出巨额补贴刺激车企与消费者，但企业大多在用“油改电”的方式造电动汽车，在套取国家与地方政府补贴，只有少数几家企业搞正向研发，其中的佼佼者“蔚小理”还被笑称“三傻”，缺少技术创新与产品创新。

中国政府下决心引进特斯拉前，特斯拉是享受不到补贴政策的。引进特斯拉可以治一治浑水摸鱼者，可以让公众与从业人员真真切切看到差距，可以倒逼国内车企进步，进行技术创新与产品创新，做一条促进中国汽车业发展的鲶鱼也未尚不可。

特斯拉在智能电车领域的电池技术、BMS技术优势、集中式电子电气架构、智能驾驶方案等方面都是首屈一指的甚至是激进的，这些技术都将在中国产业化，寻找中国供应商，对我国智能电车业的核心零部件生产研发企业是一个极大的学习与提升机会。

特斯拉在上海建设超级工厂，需要大量的工程师、工艺师、技术工人，可以帮助我们培训培养智能电车业的大量优秀人才，这些人才未来就是中国智能电车业的骨干力量。

特斯拉在中低端的MODEL 3上实现完全国产化，全力进攻全球市场。在国内市场可以帮助智能电车更加容易让国人接受，培育更大的智能电车客户群体；对外可以帮助中国制造走向全球。部件全国产化后，带动了国内其他品牌的智能电车更加容易获得优秀供应商。

普通消费者以及业内特别关注特斯拉激进的自动驾驶方案，我个人的看法是：1，要支持科技的发展，追求更高更快更强是人类基因决定的。人类如果首选追求安全，那何须进化，四肢爬行可比两脚直立行走安全，只有在使用中逐步改善才是正解。2，要熟读特斯拉的说明书，尤其是对于自动驾驶的说明，不要自己想当然更不要轻信某些谣传。完全成熟保命的自动驾驶目前是没有的，命是你自己的，自己把握。3，国家行业管理部门应尽快出台相关法规与强制认证手段，把消费者的担忧降到最低。

最后我认为不黑不捧特斯拉是中国汽车人的基本素养，汽车人的心态摆正了，车才会造好，产业才会好，一切就会好起来！大道之行，天下为公！

本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪