新能源

从青葱少年到年过半百，有两位汽车英雄一直伴我同行：一位是李·艾柯卡，一位是埃隆·马斯克。上世纪八十年末九十年代初，毕业前后那段时期，我把《艾柯卡自传》读了好几遍。那时人们的生活比较贫困，物欲相对低，精神追求相对高，于是，“一本书改变命运”的故事发生了。当时我已是村里唯一的公务员了，却想放弃一切去广东深圳做销售员。读完那本书的一年多时间里，艾柯卡的故事一直占据着我的大脑，一直在说服父母同意我停薪留职去广东，后来跟随兆驰控股的老板顾伟在广东消费电子行业多年历练，经历了三个商学院学习，我对心中两个汽车英雄李·艾柯卡与埃隆·马斯克越来越充满敬意。

这两位汽车英雄的故事，代表了制造业和汽车工业发展的轨迹，历史总是在不断重复。从李·艾柯卡到埃隆·马斯克，从爆款福特野马到特斯拉，再到五菱宏光MINI。年轻用户与经济型车两者在竞争中起决定性作用。

汽车英雄传奇

李·艾柯卡，1924年10月15日出生在美国宾夕法尼亚州的一户意大利移民家庭，他本科在利哈伊大学修完工程学、商业学以及心理学三个专业。22岁从普林斯顿大学硕士研究生毕业后进入底特律福特公司当起了见习工程师,但他显然不喜欢工程师的工作，经过努力争取终于申请到一个销售岗位的机会，从此正式开启了他传奇的汽车生涯。

在销售岗位的锻炼，造就了跟人打交道与市场分析能力，这为他日后在克莱斯勒危机中的出色表现奠定了基础。在福特汽车销售疲软时期，艾柯卡提出“56 for 56”的分期付款方案。即“任何买1956年福特新车的顾客，都可以先付20%首付款,往后3年每月付56美元”。此方案在美国全面推广后，令人耳目一新的销售方式使福特汽车年销量猛增7.5万辆大获成功，艾柯卡也因此高升，历任美国东部地区销售经理和商用车销售部门长。1960年11月升任公司的总经理兼副总裁，又针对二战婴儿潮出生人群专门开发中型双门的运动车福特野马（Ford Mustang），那轻快的设计和精准的市场运作，一经推出就极为畅销名扬百年汽车史。巨大的成功直接将年仅46岁的艾柯卡送到了福特总裁的位置。

然而福特汽车真正的主人亨利·福特二世对艾柯卡的功高盖主产生了忌惮之心，私底下采用各种手段迫使其离开。在离开福特后的1979年9月就任克莱斯勒汽车总裁，当时的克莱斯勒财务混乱、纪律松弛、产品粗糙且积压严重，经营情况无比糟糕。艾柯卡到任后随即进行大刀阔斧的改革，果断关闭工厂20家、裁员7.4万人，中、高层管理人员几乎全部辞退，非工会员工减薪1.25亿美元，并由从外部招徕了许多人才，针对二战婴儿潮出生人群与克莱斯勒优势专门开发休闲车（Chrysler Minivan）。经过不懈努力，艾柯卡终于在1983年将公司的营运赤字完全抵消，成功解救濒临破产的克莱斯勒，保障了数十万人美国员工的生计。此后一年，这家公司竟赚取了23.8亿美元的利润，超过此前60年公司利润的总和，由此他一直被尊称为‘美国产业界英雄’。

从克莱斯勒退休后，74岁的艾柯卡曾尝试组建电动车公司EV Global Motors，虽然这个项目在2002年宣告失败，但是艾柯卡在把握时代的方向上还是很有远见的，毕竟特斯拉也是在2003年才成立。

没有底特律就没有硅谷，制造业是一个整体没有高贱之分

汽车的制造系统，影响着人类的生存方式。一台车有上万个零部件，没有哪个整车厂会自己全部生产，大部分零部件都是外包出去，而且是层层外包，涉及到的供应商有几百家（注意：业内说法零件和部件是不同的，螺丝是零件，马达是部件，车门是系统，主机厂一般以系统为单位外包）。比如，大众汽车会把车门系统外包给一家零部件供应商德国博泽，博泽可能把车窗系统外包出去，车窗制造商又要把车窗升降马达外包出去，马达供应商又要把马达外壳外包出去。其中任何一个环节出现问题，都可能导致主机厂无法量产或量产的产品有问题。在供应链管理、生产管理、质量管理方面，汽车行业有一套非常成熟成体系来降低风险，保证稳定产出。

在常年跟日本汽车界竞争的过程中，艾柯卡非常警惕日本会把美国基础制造掏空。艾柯卡认为，光靠高科技挽救不了美国，必须跟基础制造放在一起。当时的电脑前三位客户就是三大汽车制造商：通用、福特和克莱斯勒。如果关了基础工业之门，就等于封住了芯片市场。早在1984年，艾柯卡就意识到：基础制造与高端制造相辅相成。不能牺牲基础工业去发展高科技，二者必须共同发展。产业是个整体，没有贵贱之分！

技术包工头改变世界

而埃隆·马斯克，确切点儿说，他是一个“有梦想的技术包工头”。

马斯克有两个学位：宾夕法尼亚大学的物理学学士和宾夕法尼亚大学沃顿商学院的经济学学士。马斯克的公司包括：•SpaceX（太空探索技术公司）• Tesla（特斯拉，电动车） • SolarCity（太阳能系统） • Starlink（卫星互连公司） • The Boring Company（解决交通拥堵的公司） • Hyperloop（超级高铁公司） • OpenAI（人工智能非盈利组织） • Future of Life Institute（生命未来研究所） • Neuralink（脑机接口公司）

遵循商业逻辑，马斯克为特斯拉做了几件大事：

第一：开源但领先的智能化

7年前，马斯克就公开宣布，免费公开特斯拉所有专利，开放源代码。这意味着任何人都可以得到软件的源代码，并在此基础上进行修改、甚至重新开发。对一些新进场的车企来说，可以节省很多开发时间。虽然很多车企是特斯拉的对手，不过，也许他们在用的一部分技术，是曾经特斯拉研发的。

马斯克的这个决定，让电动车阵营可以“一致对外”。毕竟，大家最大的对手是燃油车。提升了公众对电动车的认知度和购买欲之后，充电桩配套、政府政策配套、整体环境配套和适应速度都会加快。这样对整个电动车阵营去占领市场更有利。单拿充电系统这一项来说，就是一个社会化大工程，很难凭特斯拉一己之力完成整个充电网络的布局。这样做是互利共赢、开放分享的互联网精神，是为了更多竞争对手入场，壮大电动车阵营。

特斯拉的智能化水平在全球车企对比也是领先的水平：

•随着车辆功能复杂度的不断提升，带来了对车辆数据传输带宽提高和通讯方式由“面向信号”到“面向服务”的转变。特斯拉自己研发软件和硬件，目前搭建的SOA架构(面向服务的架构)更是业内领先水平，也更容易掌握用户体验；

• 在端对端产品体验上的控制能力使其与行业现有企业竞争时具有很强优势；

• 特斯拉具有整车实现OTA软件升级的能力，是全球最早实现整车OTA的汽车制造商。每辆车通过OTA升级不断改善潜在问题，增加新功能和提升性能。目前丰田、大众、福特、通用等企业也在使用OTA完成了一些车机系统的软件的升级、包括导航、地图、娱乐系统等，但都属于SOTA升级，无法涉及到底层的固件。特斯拉则通过彻底革新的电子电气架构做到固件和软件，包括实现了 Autopilot 在内的驾驶辅助功能的不断升级。

第二：不断降价的电动化

看看特斯拉的产品战略：

•出个跑车只是占个山头（这是马斯克没进入特斯拉时的做法，明显没有后劲）

• 出个MODEL S（ 给有钱有闲掌握话语权的人群搞个大男孩新玩具）

• 再出个MODEL X（大SUV太耗电，咱不玩，搞个鹰翼门构建了形式差异性）

• 再出个MODEL 3（对标运动型轿车的典型BMW 3系，看看什么叫秒杀）

• 再出个MODEL Y（3有量，咱就在3的基础上延伸出SUV版来）

• 最后出个皮卡Cybertruck革传统车的命（北美销量前三全是皮卡）

特斯拉先切入高端汽车市场，满足高端消费者，树立品牌形象，然后深入市场，通过推

出大众轿车车型以扩大消费者受众群体。规模化将带来成本上的优势，特斯拉通过不断降价，来获得更强的规模优势。每过一段时间，出货量增加，规模扩大。而随着产量、出货量增加，固定成本摊薄。比如，一套生产线投1000万，如果能生产1000件产品，每个成本是1万块；生产1万件，每个成本是1000块；生产10万件，那每件成本摊销就是100块。每辆车的成本降低，又获得了更大的定价优势。通过降价得到规模效应最终获得定价权，不断循环。

第三：创新的直营模式和商业生态

特斯拉创造了当时汽车行业里绝无仅有的直营模式，线上平台订车线下直营交付及服务。电动车不同于燃油车靠推销配件及售后保养服务赚钱，经销商模式将无法盈利；并且主机厂直接掌握用户数据是非常重要的；通过整体智能化提升，软件可以管理新的商业生态。

通过深刻的产业洞察，和上文提及特斯拉搭建了领先的智能平台，最终可以创新优于传统车企的盈利模式。在这之前日本丰田可以实现8%的营运利润，已经是业界顶流，传统营业额的组成是单价×新增销售，而特斯拉盈利的组成除了硬件销售额，还应该考虑软件付费×存量。因而市场占有率是马斯克必须追求的，刚过去的股东大会上，马斯克提出目标是2030年卖出2000万台电动车，舆论一片哗然，显然不明白这里面的商业逻辑。

软件服务内容主要包括：基本辅助驾驶Autopilot、完全自动驾驶FSD、软件应用升级、高级连接服务、 商业保险等，而未来特斯拉有望从多个维度持续完善盈利模式：1）车载管理与驾驶服务（比如定制化保险产品）；2）出行服务（无人出租等）；3）车外服务；4）互联服务；5）数据洞察服务；6）车辆功能。

最终实际数据表明：截至2021Q1时特斯拉FSD激活率达到26%，通过FSD付费模式实现的现金收入累计达到12.6亿美元；截至今年底的预测，特斯拉可以售出225万总量左右；推演至2030年，特斯拉的订阅服务收入有望每年逾160亿美元。另一个统计数据参考为特斯拉Model3在三年后仅贬值10.2%，而其他新车第一年贬值平均率是24%。特斯拉的市值也超过了美国三大汽车公司的市值总和（通用、福特、菲亚特克莱斯勒），甩了他们好几条街。

第四：完全不一样的工厂制造方式

传统汽车厂会把所有产线交给集成商去做。特斯拉不同，它自己去研究机器，自行购买，然后只把产线的集成交给自动化集成商，做增值部分。换言之，特斯拉对机器的理解，远远胜于那些造车老前辈。千万不要把特斯拉看成一个汽车品牌公司，特斯拉是一个货真价实的超级制造巨头。

位于美国加州弗里蒙特的 Tesla 工厂是举世瞩目的汽车工厂之一，坐拥近 50 万平方英尺的生产和办公区，总占地面积约 150 公顷。继弗里蒙特市于 2016 年批准 Tesla 的扩建计划后，公司厂房规模将扩大近一倍，达到近 93 万平方米，并在未来几年内创造数千个新工作岗位。

在成为 Tesla 工厂之前，弗里蒙特工厂曾于 1962 至 1982 年间隶属于通用汽车公司；1984 至 2009 年间，该工厂隶属于丰田汽车公司所创立的新联合汽车制造公司（NUMMI）。Tesla 于 2010 年收购该工厂并进行了大规模升级改造。2012 年 6 月，Tesla 制造的第一台 Model S 于该工厂下线。

在过去五年，特斯拉发生的八次并购，基本上全跟自动化工程有关。如今它的市值，已经轻松突破万亿美元，背后有着深刻的制造逻辑。一个伟大的公司，可以塑造一个时代的制造系统。目前很多汽车企业进军零部件或考虑自动驾驶，垂直整合的步伐正在加速。

未来永远属于当下的年轻人

艾柯卡一直就强调年轻用户的重要性，包括他担任福特总裁时。艾柯卡被称为“野马之父”，因为他为年轻人打造一个经济型跑车：野马。历史惊人相似，经典可以致敬。据统计，汽车的购买人员已经从原来的70后80后转移到90后，85后的购车已经超过了50%，这也就意味着原来从没有车到有车的这一代消费人群已经过去了，消费人群的转化和切换，意味着汽车用户的消费方法、理念以及消费能力都完全不一样了。

特斯拉与五菱宏光MINI EV成了今年纯电动汽车销量的双子星，明年大电量PHEV又将大放异彩，汽车业在变革，李-艾柯卡和埃隆马斯克给年轻人制造喜欢的经济型汽车的理念不变，是客户也只有客户才是我们真正的衣食父母！