大众汽车首席执行官Herbert Diess在3月15日的Power Day中解释了公司的电动汽车策略，围绕着电池电芯的选择、电池系统的设计、电池的生产、充电网络建设、电池的回收利用等方面调整了产业链的新型布局。
像特斯拉一样，大众汽车决定在未来十年内建设六个欧洲超级工厂，年产能达到240吉瓦时，将电池命运掌控在自己手中，消息发出后大众的股票出现了“特斯拉式”的 狂潮。
到2025年，大众在电动汽车的巨额投资将达到350亿欧元，以电池技术为核心，以充电基础设施和废旧电池回收的形式向下游发展。
电池是电动汽车革命的驱动力，而大众准备从内燃发动机过渡，对所需的电池和价格有清晰的想法。电动汽车策略是将价格压低到与传统内燃机汽车一样的水平，并加快充电时间。
集团80%的汽车模型使用统一的棱柱形电池，可以解决部分挑战。剩余的20％被称为“特定解决方案”，将为高端品牌（例如奥迪和保时捷）使用量身定制的电池设计，这些品牌的性能不计价格。
大众希望将低端“入门级”汽车价格降至一半，因此将采用磷酸铁锂电池（LFP）。
几年前，这种相对过时的电池化学品似乎已被更节能的组合所取代，但技术进步使LFP电池的使用重新流行，例如特斯拉再次将其安装在中国Model 3汽车中。
LFP电池不使用稀缺且价格昂贵的镍或钴，而是使用大量廉价的铁和磷酸盐。原材料已占电池成本的大部分，因此转换金属阴极是最强大的成本杠杆。
大众还计划用高锰电池（HM）发展中档汽车。这是对镍钴锰酸锂电池（NCM）的重大转变，因为它是满足更多性能的电动汽车的首选。
然而，Roskill分析师表示高锰电池不使用钴和极少的镍，相对于使用高镍比率的NCM电池，诸如锂镍锰氧化物（LNMO）之类的化学物质可使每千瓦时的阴极成本降低47％。基于成本优势，高锰酸锂可能成为下一代锂电池最强的候选者之一。
Roskill估计，大众汽车在2018-2020年的镍和钴的使用量分别激增了1198%和816%，达到7047和1868吨。
重要的是没有任何单一的电池技术可以主导电动汽车领域，像特斯拉一样，大众将根据价格为不同的汽车部署不同的化学物质。
在中国，大众发起了攻势，3月20日打造的ID.4系列车型向中国消费者交付。合资方面成立了大众汽车（安徽）有限公司和奥迪一汽新能源合资公司，预计到2025年，在华的年交付量将达到150万辆。
尽管电动汽车市场愈发拥挤，大众汽车仍希望凭借自身的供应链控制能力，在未来获得更多的博弈机会和市场份额。